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Windstärken

Windstärkentabelle

61

Dienstag, 16. Januar 2018, 09:49

Die Windkante ist natürlich nie eine Kante sondern ein mehr oder wenig grauer Bereich in dem per leichter Überhöhe/leichter "Unterhöhe" versucht wird, sich an die Kante anzunähern. Zumindest auf meinen Schiffen war es so, dass schon bei 30 Grad AWA da kaum noch eine Änderung der Trimmfäden sichtbar war. Wie im Video (80sm Kreuz Bornholm =>Arkona) sichtbar, ist ab einer bestimmten Wellenhöhe auch kaum noch eine Windkante daran auszumachen, da jedes Welle-Runter das Vorliek leicht einfallen lässt. Der Wind oszillierte hier um 2-5kn und nur bei sehr großen Drückern wurde der Feintrimm leicht geöffnet. Die Aufgabe ist es, so aufmerksam zu steuern, dass die Überhöhe in den Böen nicht zum Abstellen beim Hochfahren der Welle führt, sondern der Targetspeed einigermaßen beibehalten wird. Hört sich allerdings komplizierter an, als es ist, da das Boot sich dabei selbst "reguliert".
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BTW - Das Fall der Genua wurde natürlich noch nachgesetzt - war auf den ersten Meilen nach der Abdeckung ... und wie man sieht Reff-2 - da war ordentlich Druck und wir waren uns nicht ganz einig, ob nicht die G3 besser wäre - kostet aber auch Zeit ... und der Wind sollte eigentlich nicht ganz so stark werden ...
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Bruk

Offizier

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Bootstyp: Marieholm 32E

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62

Dienstag, 16. Januar 2018, 11:01

An der Kreuz:

Fällt die Bö ohne vorlichen Dreher aus, kommt ja der scheinbare Wind jetzt raumer. Ich halte den Kurs, fiere die Segel entsprechend auf. Eventuell reagiere ich auch zuallererst mit Traveller weiter nach Lee und Großschot etwas dichter. Belohnt wird das durch mehr Fahrt und geringere Krängung. Ist die Bö sehr ausdauernd, hole ich den Cunningham dichter sowie das Unterliek. Beides bewirkt geringere Krängung und bessere Fahrt voraus. Den Block der Genualeitschiene nehme ich in diesem Fall bei Bedarf (Windbändsel) etwas nach achtern.Bei Durchgang der Welle falle ich gerinfügig ab (merkt man auch am Ruderdruck), danach versuche ich wieder, die alte Höhe zu halten. Niemals bolze ich durch die See. Bei meinem Boot gibt es ein nasses Anzeichen: Fliegt die Gischt in die Plicht, liegt das Boot zu hoch. Etwas abfallen und gut ist. Danach ohne nennenswerte Gischt weiter wie bisher.


Insgesamt ähnelt mein Steuern bei viel Wind meinen Gewohnheiten aus der Gleitjollenzeit: An der Windkante entlang, bringt immer den besten Speed. Vorausgesetzt, man will den Kurs halten.
Gruß

Klaus

P.S. Vielleicht sind Deine Vorstellungen vom guten Steuern zu sehr allein auf das Rudergehen beschränkt. Es ist immer eine komplexe Angelegenheit. Das eine geht nicht ohne das andere. Mit anderen Worten: Will man unter Regattabedingungen steuern, ist man ununterbrochen in Aktion. Ob langer oder kurzer Kiel, ganz egal. Je fauler, desto langsamer.


Hmm das sind aber schon sehr spezielle Bedingungen und Methoden die du da beschreibst!?

Bin ich auf der Kreuz nimm ich jeden Lift mit und bleibe beim selben Speed. Denn ich will ja Höhe haben. Bin ich auf einem Anliegekurs trimmt man die Segel nach um den Zuwachs an Wind in Speed umzusetzen.

Bei einer Böe spreche ich von 10-15 Sekunden. Dann ist das Ding durch. Dafür verstelle ich auch keine Holepunkte am Vorsegel. Maximal wird der den Barber fürs Vorsegel vertsellt. Weil den kann der Trimmer von der Hohen Kante aus einstellen. Das Groß wird natürlich permanent getrimmt.

Und zwar bei uns in dieser Reihefolge:
Schot (Feintrimm) permanent
Traveller in Böen
Achterstag bei Windstärkeänderungen von 3-4 kn

Cunningham und Achterholer sind eher Grundsetup für Windstärke und Kurs.


Wellen bei Choppy Konditionen (halben Meter +-) gehen wir einfach durch mit dem scharfen Steven.
Ab ca. 1m wird 2-3° tiefer gesteuert und die Segel bekommen mehr Punch (Tiefe) um auch wiederum dadurch zu knallen.
Ist also sehr Bootsabhängig.



Natürlich halte ich max. Höhe. Das Abfallen dauert Zehntelsekunden, um die Welle durchzulassen, danach wieder die alte Höhe.

Auf die Frage, was das soll, hatte ich gewartet. Ich mache das so. Werde aber das Feld ab sofort nur noch Spezialisten überlassen. :D

Marinero

Kapitän

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63

Dienstag, 16. Januar 2018, 11:43

um es nicht 1:1 zu wiederholen zitiere ich mal

Bin ich auf der Kreuz nimm ich jeden Lift mit und bleibe beim selben Speed. Denn ich will ja Höhe haben. Bin ich auf einem Anliegekurs trimmt man die Segel nach um den Zuwachs an Wind in Speed umzusetzen

Da ich meist eher unterbesetzt bin, steure ich das Boot auch oft auf Targetspeed (...), "Zielkrängung" (...) und natürlich Windwinkel - Bändsel aber auch AWA Anzeige, da die Bändsel sowohl bei AWA 25 Grad wie auch AWA 30..35 Grad anliegen.

Druck wird nach Möglichkeit durch anluven ausgesteuert


:thumb:

64

Dienstag, 16. Januar 2018, 11:53

Natürlich halte ich max. Höhe. Das Abfallen dauert Zehntelsekunden, um die Welle durchzulassen, danach wieder die alte Höhe.

Hm, interessant. Ich hatte mal gelernt, dass Du bei den Jollen ja gerade den Wellenberg hoch anluvst, weil die Strömung auf(!) der Welle Dich nach Lee drückt. Dazu gibts auch ganz dolle Querschnittzeichnungen vom Strömungsverhalten in Wellen. Sofern diese stimmen.

Wenn Du jetzt die Welle mit "abfallen" durchlässt, dann verstärkst Du diesen (negativen) Effekt doch noch zusätzlich?!

Oder täusche ich mich da?


"If you want to keep a secret, put it in the sailing instructions."
(Unbekannt)

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »TrampMuc« (16. Januar 2018, 12:18)


Meeresfee

Salzbuckel

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65

Dienstag, 16. Januar 2018, 11:58

- Bändsel aber auch AWA Anzeige, da die Bändsel sowohl bei AWA 25 Grad wie auch AWA 30..35 Grad anliegen.

Dachte, wenn die Inneren vorne an der Fok beginnen zu steigen, dann bin ich ganz oben an der Windkante. Ist das nicht so? Wenn ich dann weiter anluve, geht der Druck raus.

Gruß

Alex

Ist so. Nur diese Foliensegel haben da z.T. breitere Bereiche. Bei durchgesetztem Fall.
Ansonsten: das Steuergeheimnis per se gibt es nicht. Norbert macht das richtig, auf ner J. Auf ner Vindö müsste er anders steuern, weniger dem Wind folgend, mehr dem Generalkurs.

Segelalex

Salzbuckel

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66

Dienstag, 16. Januar 2018, 12:08

Ja, das klingt verständlich.

Danke

Gruß

Alex
Schatz, es liegt nicht an dir, es liegt am Steg...

Bruk

Offizier

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Heimathafen: Augustenborg

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67

Dienstag, 16. Januar 2018, 13:22

Natürlich halte ich max. Höhe. Das Abfallen dauert Zehntelsekunden, um die Welle durchzulassen, danach wieder die alte Höhe.

Hm, interessant. Ich hatte mal gelernt, dass Du bei den Jollen ja gerade den Wellenberg hoch anluvst, weil die Strömung auf(!) der Welle Dich nach Lee drückt. Dazu gibts auch ganz dolle Querschnittzeichnungen vom Strömungsverhalten in Wellen. Sofern diese stimmen.

Wenn Du jetzt die Welle mit "abfallen" durchlässt, dann verstärkst Du diesen (negativen) Effekt doch noch zusätzlich?!

Oder täusche ich mich da?



Nimm es mir nicht übel, aber ich mag nicht mehr. Weiß ja, was nach einer Antwort kommt. Nur soviel: OK, Finn, Korsar, 505, habe ich natürlich anders gesteuert als einen 6t Langkieler.

Ob das hier richtig oder falsch beurteilt wird, interessiert mich nicht. Ich weiß, wie ich meinen Kahn schnell machen kann. Ich werde es weiterhin so machen, wie beschrieben.

Klaus

68

Dienstag, 16. Januar 2018, 13:49

Nimm es mir nicht übel, aber ich mag nicht mehr. Weiß ja, was nach einer Antwort kommt. Nur soviel: OK, Finn, Korsar, 505, habe ich natürlich anders gesteuert als einen 6t Langkieler.

Ob das hier richtig oder falsch beurteilt wird, interessiert mich nicht. Ich weiß, wie ich meinen Kahn schnell machen kann. Ich werde es weiterhin so machen, wie beschrieben.

Verstehe, schade. Hatte diesen Thread eher als Inspiration nicht nur für mich gedacht. Um mal aus dem eigenen "Steueruniversum" auszubrechen und möglicherweise neue Impulse für die eigene Weiterentwicklung zu bekommen. Dafür ist so ein Winterthread doch genau das Richtige ... hab ich gedacht.

VG


"If you want to keep a secret, put it in the sailing instructions."
(Unbekannt)


69

Mittwoch, 17. Januar 2018, 07:38

Dafür ist so ein Winterthread doch genau das Richtige ... hab ich gedacht.

Ist auch so. Es geht ja um den Austausch verschiedenster Erfahrungen hier im SF. Jeder hat eben seine eigenen.
Ahoi, Mario Falko.

Glück ist kein Ziel, sondern eine Reise.
:segeln:

Danziger

Regattaleitung

Beiträge: 3 761

Schiffsname: ISOBAR

Heimathafen: Flevomarina

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70

Mittwoch, 17. Januar 2018, 09:55

Hallo TrampMuc, jetzt gerne etwas mehr zum Steuern von meiner Seite.

Im Grunde geht’s beim Steuern immer darum so schnell zu sein wie möglich. Auf der Kreuz ist das der schnellste Weg nach Luv, auf dem Reacher der Kampf um die kürzeste Linie von A nach B und beim Down die Suche nach dem schnellsten Weg bergab.

Das ist natürlich nicht nur ein Steuerthema, sondern erstmal ein Trimmthema. Denn ohne guten Trimm lässt es sich nicht gut steuern. So kommt man immer wieder auf den ganzheitlichen Ansatz.

Viel wurde gesagt, aber 1 - 2 Punkte sind evtl. noch nicht angesprochen worden.

Die Ruderstellung entscheidet IMMER darüber wie schnell ich bin. Generell gilt, umso mehr Leeruder umso langsamer. Das gilt nicht nur auf der Kreuz, sondern auch beim Reachen. Damit einher geht auch der Satz „wer lenkt, verliert“. Zuviel Leeruder sorgt für unruhiges Steuern. Es muss das Ziel sein, mit so wenig Leeruder wie möglich zu fahren. Ein gutes Boot erzeugt immer Luvgierigkeit, die mit etwas Leeruder ausgeglichen werden muss. Die Luvgierigkeit erzeugt im Zusammenspiel Lift, der gegen die Abdrift wirkt. Aber ab einer bestimmten Menge Leeruder bremst das angewinkelte Ruder im Wasserstrom immer mehr ohne weiteren Lift zu erzeugen. Diesen Punkt muss man erfahren. Der ist je nach Boot anders. Schnelle Regattaboote mit ihren tiefen, schmalen, sehr effektiven Kielen brauchen für die richtige Menge Lift nur wenig Leeruder, einer der Gründe warum sie ein höheres Potential haben.

Wie gerade gesagt, brauchen wir etwas Luvgierigkeit und damit Leeruder, um mit dem gerierten Lift die Abdrift in den Griff zu bekommen. 2 Komponenten erzeugen Luvgierigkeit. Zum Einen ist das der Segeldruckpunkt, den ich mit dem Groß verschieben kann (und damit die Luvgierigkeit kontrollieren) und zum Anderen die Krängung.

Je weiter das Boot krängt, um so weiter verschiebt sich der Zugpunkt des Riggs asymmetrisch nach Lee. Diese Verschiebung erzeugt ein Moment, das das Boot nach Luv drehen will. Verhindern tu ich das mit hinreichendem Leeruder.

Ok. Jetzt zum Steuern. Egal welcher Kurs, der Druck im Ruder muss so gering sein wie sinnvoll möglich. Um das zu erreichen, trimmen wir die Segel so, dass sie maximalen Auftrieb bei minimal möglichen Luftwiderstand erzeugen. Denn der Luftwiderstand bremst nicht nur, sondern er erzeugt auch Krängung, der stärkste Kraftvektor kommt ja von der Seite. Krängung, wie beschrieben, führt zu Leeruder, das je nach Winkel etwas bis sehr stark bremst. Man kann sich ja vorstellen, was so ein in Winkel gebrachtes Brett im Wasser bremst.

Gutes Steuern ist also neben dem richtigem Kurs (Kompass oder Groove an der Kreuz) in erster Linie ein Kampf gegen oder bei wenig Wind um genug Druck im Ruder. Bei wenig Wind tun wir alles um Luvgierigkeit zu erzeugen, wir krängen nach Lee (etwas Krängung ist bei vielen Booten auch die sog. schnelle Linie - Wasserwiderstand) und trimmen das Gewicht auf die Nase. Per Dichtholen des Groß führen wir den Segeldruckpunkt für max. konstruktiv mögliche Luvgierigkeit nach achtern (also sinnvoll dicht, ohne die Strömung zu töten). Ist die Krängung ein Problem, weil das Ruder zur Bremse wird (das ist es immer, wenn nicht völlig grade, aber etwas Anstellwinkel brauchen wir ja für den Lift), dann müssen wir die senken.

Dazu gibt es mehre Maßnahmen: Achterstag bei 7/8 und 9/10 Riggs ist da bis 5 BFT Tool Nummer 1. Bei 3 BFT krängen sensible Boote schon deutlich und der Widerstand der Segel ist eine Komponente, die es gilt zu verbessern, also zu senken. Das geht mit dem Achterstag am besten. Dann die Cunningham und dann der Anstellwinkel des Groß (Traveller, Schot, Kicker). Ab Ende 3 BFT beginnen wir den zu verkleinern (Traveller geht sukzessive nach unten), das senkt zwar auch die Auftriebskraft, aber von der haben wir genug.

Den Anstellwinkel der Segel kann man übrigens auch per Steuer senken, in dem man anluvt. Deswegen nimmt der Winkel zum Wind idealer Weise mit steigendem Wind etwas ab und wir können höher fahren. Ab ca. 4 sprechen wir dann von der Windkante, an die ich mich dicht ran tasten kann oder muss, wenn das Boot überpowert ist. In der Ecke liegt auch die Groove am Wind.

Zusammenfassend kann man sagen, dass man für ein schnelles Steuern sich das Ruderblatt als Bremse im Wasser vorstellen muss, die sehr schnell deutlich mehr bremst als z.B. ein Festpropeller das tut. Je nach Bootstyp ist der optimale Ruderdruck für beste Höhe erstaunlich schwach, das Boot fühlt sich mau an, aber der Speed ist richtig schnell und die Höhe ausgezeichnet. Diesen Zustand nennt man Groove. Die ist am Wind am leichtesten zu erfahren, gilt aber für alle Kurse, die Leeruder notwendig machen. Ist man in der Groove, reicht bei wenig Seegang der kleine Finger und nennenswerte Korrekturen sind nicht notwendig, man steuert das Boot nicht, man führt es und flüstert es durch den Kurs.

Zuletzt noch kurz das Fahren bei Seegang. Auch hier gilt die Regel, wer lenkt verliert, aber man muss am Steuer dem Seegang Rechnung tragen und ab und zu lenkend eingreifen, wenn größere Wellen zu bremsen drohen oder bei tieferen Kursen diese das Boot vom Kurs abbringen. Um dafür mehr Luft zu haben trimmt man dann die Groove breiter.

Hans

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