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88markus88

Salzbuckel

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21

Sonntag, 25. Februar 2018, 13:09

Frage nur: Wie sieht man dem Teil an, ob es ein Problem hat? Kielbolzen wie Verstagung regelmäßig tauschen? Dem Vernehmen nach hat Frans Maas genau das im Winter vor seinem Unfall machen lassen. Mithin war vielleicht sogar genau DAS die Ursache...

@Segelalex: Genau das ist m.E. ein grosser Teil des Problems. Cruiser-Racer sind sicher sauber konstruiert - wenn aber in versteckter Schaden auftritt, sei es durch Materialermüdung oder durch Grundberührung, scheint es kein sicheres Verfahren zu geben, das zu kontrollieren. Auch bei den Reparaturverfahren scheint es da keinen vernünftigen Standard zu geben.
Cheeky Rafiki ist ein gutes Beispi: Mehrere "leichte" Grundberührungen, bei denen sich wohl die Verklebung von Rumpf und Innenschale / Verstärkungsstrukturen teilweise gelöst hat. Das wurde auch in der Werft versucht zu reparieren, aber wohl nicht ausreichend. Und wenn man den MAIB Untersuchungsbericht liest, scheinen sich die Experten auch nicht darüber einig zu sein wie man solche Schäden erstens feststellt und zweitens repariert.
Daher meine Vermutung: Mit Cruiser-Racern fährt man unsicherer. Nicht weil die Konstruktion per se unsicher ist, sondern deshalb weil versteckte Schwachstellen auftreten können, die sich nicht einfach finden lassen. Die Konstrukteuere sollten evtl. mehr Aufmerksamkeit auf "failsafe" Designs richten. Also solche, bei denen sich eine versagende Kielbefestigung eindeutig bemerkbar macht, lange bevor er abreisst.

22

Montag, 26. Februar 2018, 13:43


Damit sind wir beim TÜV für Boote. Aber bitte: Bitte nicht!

Nee. Das würde ich so nicht sagen. Nur finde ich den eingebrachten Vergleich zu Flugzeugen unangebracht. Ich bin einfach der Meinung, dass man bei der Konstruktion von Schiffen/Kielen viel stärker auf die Besonderheiten dieses Einsatzgebietes Rücksicht nehmen muss.

Wir reden hier von Produkten für "Nicht-Profis", mit einer sehr langen Lebenszeit, einem wenig definierten Einsatzspektrum, geringem "Wartungsinteresse" und vor allem schlecht kalkulierbarem Belastungsszenarien und das Ganze unter Kostendruck.

Wir sehen Profiyachten, die trotz optimaler Wartung und den weltweit besten Konstrukteuren, kurz nach dem Stapellauf ihre Kielkonstruktionen auf Tiefe schicken oder Wassereinbrüche zu verzeichnen haben, wir sehen jedes Jahr Regattayachten, die nach Unfällen mit Ufos Wettfahrten abbrechen. Wir hören von "sonnenden Mondfischen" mit 2t-Gewicht und schlafenden Walen, immer mehr treibenden Containern und sonstigem Müll, der nach Unweltkatastrophen ins Meer gespült wird.

Und ja. Ich glaube schon, dass dies in den typischen Rechenmodellen nicht ausreichend abgebildet wird. Und ich bin der Ansicht, das muss in den entsprechenden Zertifizierungen mit deutlich(!) mehr Puffer Berücksichtigung finden! Denn mal ganz ehrlich: "Das sind zu 90% Freizeitschiffe" bei denen 1.000 EUR mehr/weniger nicht über den Kauf entscheiden! Erst recht nicht, wenn man weiß, wo diese verbaut wurden.

Mir ist schon klar, dass ein Ingenieur das möglicherweise anders sieht... nur:

„Die letzte Stimme, die man hört, bevor die Welt explodiert, wird die Stimme eines Experten sein, der sagt: Das ist technisch unmöglich" (Sir Peter Ustinov)

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Squirrel

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23

Montag, 26. Februar 2018, 14:08

Perfekt auf den Punkt!

Ein Kielbolzen mit 1,5-fachem Durchmesser hat die doppelte Querschnittsfläche. Stahl hält bei doppelter Querschnittsfläche ein gleiches Belastungssprektrum 1000 mal so oft aus. Eintausend mal! Das heißt, der Kielbolzen in M16, der im Regattabetrieb nach 2 Jahren bricht, würde in M24 2000 Jahre halten.

Wenn man das Lastspektrum nicht genau kennt, darf man nicht bis zum Minimum abspecken. Sicherheit ist keine Reserve für unerwartete Überlastungen, sondern eine Dreingabe für über die Zeit auftretenden Verschleiß.

Furchtbar traurig, dass dieses Thema diskutiert werden muss. Die mit diesen Unfällen verbundenen Tode sind vollständig unnötig.
There's nothing - absolutely nothing - half so much worth doing as simply messing about in boats.

24

Montag, 26. Februar 2018, 14:12

Frage: Hat eigentlich die Stahlqualität auch generell abgenommen?

Squirrel

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25

Montag, 26. Februar 2018, 14:16

Antwort: Nein. Generell hat die Stahlqualität zugenommen, wobei es sicher auch mehr Ausreißer aus billiger Produktion gibt. Aber Materialermüdung tritt auch bei guter Qualität auf. Bei Konstruktionen, die unter Anwendung hochfester Stähle ausgelegt werden, gewinnt sie sogar erheblich an Gewicht, weil die Ermüdungsfestigkeit nicht in gleichem Maß mit der Zugfestigkeit steigt. Generell kann man sagen: Sachgerecht ausgelegte Konstruktionen aus Stählen mit geringer bis normaler Festigkeit halten am längsten, sind aber eben schwerer. Aber wir sprechen vom Kiel, schwer ist da ja kein Malus.
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26

Montag, 26. Februar 2018, 14:25

In eine Legierung von Kielbolzen kann man leider nicht hineinschauen.. da geht nur Vertrauen dem Verkäufer bzw. Hersteller schenken..
..und wie heißt es so schön.. verlässt man sich auf jemanden..ist man verlassen..
Ein Beispiel..VW Achszapfenschrauben sind mir trotz richtigem Drehmoment vor Jahren..abgebrochen..
„Unwissenheit erzeugt viel häufiger Selbstvertrauen als Wissen“,

27

Montag, 26. Februar 2018, 14:26

@Squirrel: Vielen Dank für die Erklärung!
Ich finde es auch gravierend und unverständlich, dass man immer wieder von abgerissenen Kielen lesen muss.
Gerade da man als Kunde fast keinen Einblick in den Zustand des Kiels hat und die Folgen eines Defekts ratzfatz und fies sind.

Aber das mag wohl ein Zeitgeist Problem sein. Genau so bizarr wie der Umstand, dass wir in einem hochtechnisierten Zeitalter leben und es Heerschaften an Architekten gibt. Die Baukultur und Wohnraum aber am Sand sind im Vergleich zu vorherigen Dekaden.
Mag jetzt offtopic sein. Erinnert mich aber daran. Oder ein hochentwickeltes sündteures Gesundheitssystem, aber den Pflegern wird der zeitliche Kontakt zu den Kranken erschwert durch das "Gegenrechnen" der Minuten/Tätigkeiten....
Das Essentielle gerät immer mehr aus dem Fokus.
Ok. Wird Zeit das die Saison beginnt... ;)

Squirrel

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28

Montag, 26. Februar 2018, 14:35

In eine Legierung von Kielbolzen kann man leider nicht hineinschauen.. da geht nur Vertrauen dem Verkäufer bzw. Hersteller schenken..


Du als Endverbraucher kannst das vielleicht nicht, aber das Zulassungssystem mit der CE-Norm könnte das durchaus, zumindest stichprobenartig. Dann müssen Werften oder Importeure eben nachweisen, dass die Kielbolzen von einem zertifizierten Lieferanten bekommen. Das ist doch kein Ding der Unmöglichkeit.

Davon abgesehen, wie bereits geschrieben: Bei ausreichender Überdimensionierung steigt die Lebensdauer sehr schnell in Bereiche an, die für die Lebenserwartung eines Bootes (oder seines Seglers) gleichbedeutend mit "unendlich" sind - auch bei vergleichsweise einfachen Stahlsorten.

Diese Tode sind zu 100% vermeidbar und jede Relativierung ist m.E. unangebracht.
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Segelalex

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29

Montag, 26. Februar 2018, 14:41

Und ja. Ich glaube schon, dass dies in den typischen Rechenmodellen nicht ausreichend abgebildet wird. Und ich bin der Ansicht, das muss in den entsprechenden Zertifizierungen mit deutlich(!) mehr Puffer Berücksichtigung finden! Denn mal ganz ehrlich: "Das sind zu 90% Freizeitschiffe" bei denen 1.000 EUR mehr/weniger nicht über den Kauf entscheiden! Erst recht nicht, wenn man weiß, wo diese verbaut wurden.

Ich kann deine Argumentation sehr gut nachvollziehen. Und mit @Squirrel: ´s Beispiel auch sehr eindrücklich. Was ich nicht verstehe: Beim Auto in dem wir fahren, akzeptieren wir problemlos, dass es verschleißt, dass Teile im Laufe der Zeit ausgetauscht werden müssen und dass wir sterben, wenn wir zu schnell gegen einen Baum fahren. Restrisiko, ist eben so.

Nur beim Boot, da ist das unakzeptabel. Dass muss vollgas auf einen Container donnern können, ohne, dass etwas passiert. Und auch nach 30 Jahren, wenn alle modernen Autos längst Geschichte sind, muss das Boot ohne Pflege wie am ersten Tag funktionieren. Hä? Hier wird mit zweierlei Maß gemessen.

Keine der großen Werften baut aus Kostengründen zu schwache Kiele. Das PR-Disaster das aus einem Unglück resultieren würde, ist allen zu heikel.

Gruß

Alex
Schatz, es liegt nicht an dir, es liegt am Steg...

30

Montag, 26. Februar 2018, 14:42

@Squirrel

..ich denke auch...dass Überdimensionierung ...in Durchmesser und Anzahl...ein Teil der Lösung. ..des Kielbolzenproblems wären...
..
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Squirrel

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31

Montag, 26. Februar 2018, 14:47

Beim Auto in dem wir fahren, akzeptieren wir problemlos, dass es verschleißt, dass Teile im Laufe der Zeit ausgetauscht werden müssen und dass wir sterben, wenn wir zu schnell gegen einen Baum fahren. Restrisiko, ist eben so.

Nur beim Boot, da ist das unakzeptabel. Dass muss vollgas auf einen Container donnern können, ohne, dass etwas passiert. Und auch nach 30 Jahren, wenn alle modernen Autos längst Geschichte sind, muss das Boot ohne Pflege wie am ersten Tag funktionieren. Hä? Hier wird mit zweierlei Maß gemessen.


Nein, das wird nicht. Beim Auto wird failsaife konstruiert, wie es weiter oben ja bereits vorgeschlagen wird. Da gibt es sogenannte "A-Teile", für die muss nachgewiesen werden, dass sie im Fall eines Ausfalls nicht sofort zu einem tötlichen Unfall führen. Gummilager von Achslenkern werden zum Beispiel so konstruiert, dass der Lenker nicht abreißt, auch wenn das Gummi total gebrochen ist.
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32

Montag, 26. Februar 2018, 14:47

..ich denke auch...dass Überdimensionierung ...in Durchmesser und Anzahl...ein Teil der Lösung. ..des Kielbolzenproblems wäre...
..


Das war "früher" auch so. Da gab es solche Probleme weniger. Aber heute ist Sparen bis zum letzten Blutstropfen angesagt, Lieferanten, Zulieferer, Mitarbeiter.....alle werden ausgepresst. Hauptsache der Großkopferte hat seinen Gewinn. Und wenn was passiert...machte doch nix. Insolvenz und neu anfangen. Eine ganz böse Entwicklung ( anber in allen Bereichen).

33

Montag, 26. Februar 2018, 14:49

Vielleicht konzentrieren wir uns jetzt aber auch zu sehr auf die Kielbolzen. Auch wenn die Qualität und Stärke da bestimmt ein leicht lösbares Problem wäre! Grundsätzlich hilft die "Dicke" da ja auch nur, solange noch das Gewinde greift ... oder?!

Aber ganz davon abgesehen, verstehe ich eine Lösung eher etwas umfassender. Ich hatte in einem anderen Thread schon mal etwas überspitzt von "untergebolzten Serienfehlern" gesprochen. Weil die Belastung auf diese vertikalen Bolzen mMn. allgemein und Sheerwirkung im Crashfall höher ist als notwendig. Dagegen bin ich z.B. bei der J88 auf folgende Kielaufhängung gestoßen: http://forums.sailinganarchy.com/index.p…comment=4359668

Mir - als "Nicht-Techniker" - kommt die Krafteinleitung bei solch einer Konstruktion, z.B. deutlich vertrauenserweckender vor (mit horizontalen Bolzen in der "trockenen Kajüte").

VG


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34

Montag, 26. Februar 2018, 14:52

Die Bolzen sind alleine ja gar nicht das Problem. Die müssen ja auch irgendwo dran fest gemacht werden. Und dann die falschen Scheiben, das falsche Harz, und immer noch die Idee, dass MS Polymere statt Harz zwischen Rumpf und Kiel gehören und und und.

Was oft fehlt sind nicht Bolzen, sondern das Bewusstsein um die Fragilität der Konstruktion, wenn mal was passiert ist: Zu fest aufgesetzt aus dem Kran, aufgelaufen, Salzwasser eingedrungen an die Bolzen, Loch für Heizungsschlauch in den Strongback geschnitten (Alles da gewesen...). Wie soll ein Konstrukteur sowas berechnen?

Mit der Vielfalt der Anwendungen kann ein Boot nicht failsafe gemacht werden. Wie sagt einer der obersten europäischen Normenmacher: Gegen Dummheit kann man keine Norm schreiben.

Nun will ich den Menschen auf den Booten die den Kiel verloren weiß Gott keine Dummheit unterstellen. Dennoch: Failsafe ist auch ein Auto nicht. Wenn ich derbe auf einen Bordstein donnere und danach die Aufhängung, die Felge und den Reifen nicht überprüfen lasse, dann muss ich mich nicht wundern, wenn da bei hohen Geschwindigkeiten etwas kaputt geht. Mit schwerwiegenden Folgen womöglich. Von einem Boot wird aber genau das erwartet. Kielverluste haben meist einen Vorschaden in der Geschichte. Wenn nun Schiffe das aushalten müssen und es per Norm vorgeschrieben wird, dann zahlen alle, die sich ums Schiff kümmern und mit Schäden gut umgehen, mehr für eine Sicherheit, die sie nicht brauchen.
Schatz, es liegt nicht an dir, es liegt am Steg...

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Segelalex« (26. Februar 2018, 15:03)


35

Montag, 26. Februar 2018, 14:56

Aber heute ist Sparen bis zum letzten Blutstropfen angesagt,

..wobei bei den heutigen Absatzproblemen der Werften...eine Werbung mit einer überdemensionalen Kielabsicherung..durchaus ein Verkaufsargument wäre..quasi ein Volvoimage beim Segelboot
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36

Montag, 26. Februar 2018, 15:05

Naja... auch für das Laminat gilt die universelle Regel "je dicker, desto länger hält es". Nur ist der Exponent ein anderer, man muss dann noch ein wenig stärker überdimensionieren. Aber das Problem ist das Gleiche.
Dafür hat man ja auch den großen Vorteil des Laminats, dass man es an jeder Stelle genau so dick machen kann, wie man es braucht. Es geht nicht um den ganzen Rumpf, sondern nur um den Teil, an dem der Kiel hängt. Auch das sollte sich also bewerkstelligen lassen.
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37

Montag, 26. Februar 2018, 15:16

Man könnte ja auch z.B. über passive Auslösemechanismen nachdenken, an denen man erkennt, ob ein Rempler aufgetreten ist. Dann wäre das Problem von potenziellen Vorschäden auch für den Eigner oder Käufer schneller zu erkennen. Sozusagen wie ne "Durchbrennsicherung".

Oder man verbaut ne Kevlarmatte relativ großflächig, die im Crashfall - wenn das GFK nachgibt, bzw. durchbricht - die Dichtigkeit und grundsätzlich auch das "Hängenbleiben" vom Kiel sicherstellt.

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38

Montag, 26. Februar 2018, 15:21

Man könnte ja auch z.B. über passive Auslösemechanismen nachdenken, an denen man erkennt, ob ein Rempler aufgetreten ist. Dann wäre das Problem von potenziellen Vorschäden auch für den Eigner oder Käufer schneller zu erkennen. Sozusagen wie ne "Durchbrennsicherung".

Oder man verbaut ne Kevlarmatte relativ großflächig, die im Crashfall - wenn das GFK nachgibt, bzw. durchbricht - die Dichtigkeit und grundsätzlich auch das "Hängenbleiben" vom Kiel sicherstellt.

VG


Und da sind wir wieder bei den Kosten. Heute wird über jede Schmerzgrenze hinaus versucht sich an das absolut erforderliche Material hinsichtlich Qualität, Stärke etc. heranzutasten. Und dann "tasten" einige zu viel.

39

Montag, 26. Februar 2018, 15:24


Und da sind wir wieder bei den Kosten. Heute wird über jede Schmerzgrenze hinaus versucht sich an das absolut erforderliche Material hinsichtlich Qualität, Stärke etc. heranzutasten. Und dann "tasten" einige zu viel.

Das ist so pauschal allerdings auch nur billige Kapitalismuskritik! Außerdem kannst Du das umgehen, in dem Du das in die Zertifizierungen aufnimmst.

Dann gibts halt ab 2019 nur noch Neuboote mit CE A und B, die solche (oder andere) Techniken eingebaut haben und/oder aternativ, die nur mit sowas an Offshore-Regatten teilnehmen dürfen. Der Preiskampf ist ja nicht absolut, sondern immer nur relativ zum vergleichbaren Mitbewerber. Ebenso können Versicherer bei sowas unendlich Druck aufbauen, eher noch mehr als der Gesetzgeber.

VG


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40

Montag, 26. Februar 2018, 15:27

Meine Meinung zu Zertifizierungen...... :volker: :rofl2:

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