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SF-Schiffsbarde

Beiträge: 5 437

Schiffsname: Boundless

Bootstyp: Deltania 27 (Viko 27DS, Navikom Werft PL)

Heimathafen: Lemmer

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21

Dienstag, 11. Juni 2019, 08:11

Und nicht immer im Leben gibt es einen Schuldigen. Manchmal ist es eine Verkettung unglücklicher Umstände...

Mir hat bei den Fotos auch das Herz geblutet... Und ich bin voll davon überzeugt, dass so ein Traditionsschiff nur von erfahrenen Leuten geführt wird, die wahrscheinlich neben ihrer Erfahrung auch jede Menge Herzblut im Projekt stecken haben. Sonst macht man sowas nicht.
...und nur wer wagt, gewinnt das Leben...

Peter


www.sy-boundless.net

jensstark

Salzbuckel

Beiträge: 8 355

Wohnort: Halstenbek

Schiffsname: Moi

Bootstyp: Dehler Optima 98GS

Heimathafen: Nestleweg 8, Kappeln

Rufzeichen: DB8094 / (DB9MOI)

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22

Dienstag, 11. Juni 2019, 08:15

Einziger Lichtblick: nachdem wir hier über die Fehlleistungen im Falle GLORY AMSTERDAM diskutiert haben, ist es beruhigend, dass in diesem Fall Rettung und Bergung absolut perfekt gelaufen sind.

Reiner Zufall allerdings. Die waren schon auf dem Wasser.

Bernd66

Bootsmann

Beiträge: 147

Schiffsname: Sägefisch

Bootstyp: FAM

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23

Dienstag, 11. Juni 2019, 15:23

Wind 200°, Fahrwasser 320°. Möglicherweise ist die Elbe 5 während des Manövers in die Abdeckung des Frachters gekommen und dann verhungert.

Sehbeer

Leuchtturmwärter

Beiträge: 70 697

Wohnort: Emden

Heimathafen: Emden

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24

Dienstag, 11. Juni 2019, 15:59

Möglicherweise ist die Elbe 5 während des Manövers in die Abdeckung des Frachters gekommen und dann verhungert.
Aber reicht das alleine, um so auf die Hörner genommen zu werden?
liebe Grüße

Mattze :Kaleun_Sleep:

Louise70

Daniel Düsensegler

Beiträge: 5 222

Schiffsname: Louise

Bootstyp: 3KSB (keiner ist langsamer)

Heimathafen: Möltenort

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25

Dienstag, 11. Juni 2019, 18:17

Erkennbar ist jedenfalls, daß der Feeder keinerlei Reaktion gezeigt hat. Das war ja nun kein 100.000 ts Megacarrierer, sondern ein durchaus manöverierbarer. Vermutlich war die Brückenbesatzung einfach überfordert, das kommende (mißglückte) Manöver des Seglers zu bewerten und entsprechend ein Notfallmanöver auszuführen. Mitunter sind die Offiziere und Steuermänner gar nicht vertraut mit dem speziellen Verhalten von Segelschiffen - kennen die einfach nicht und wurden auch diesbezüglich nicht ausgebildet. Und das Radar erfasst solche nahen Schiffe gar nicht mehr.
Man kann für sich selbst nur die Erkenntnis mitnehmen: bleibe Berufsschiffen so weit fern wie möglich, riskiere nichts! Nicht, weil die doof sind, sondern weil die einfach einen gar nicht wahrnehmen.
Gruß Niels
Mit Zirren kann man irren, aber nicht jeder Irre ist eine Zirre (|

Osttief

Offizier

Beiträge: 461

Wohnort: Greifswald

Schiffsname: Flair

Bootstyp: Stress

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26

Dienstag, 11. Juni 2019, 18:58

Moin, ich meine mal gehört zu haben das so ein Frachter nach dem Ruder legen ungefähr die eigene Schiffslänge an Weg zurücklegt bevor eine echte Kursänderung eintritt. Falls das so ist wirds schon mal eng mit den Reaktionszeiten...
Osttief

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Das schönste am Segeln sind die Abende im Hafen...

27

Dienstag, 11. Juni 2019, 19:23

Ich glaube auch das die Leute auf der Brücke des Frachters einfach das Manöver des Seglers nicht richtig beurteilen konnten und demnach auch nicht absehen konnten was sich da anbahnt. Als sie es dann merkten war es schon zu spät. Das mit der Windabdeckung könnte ich mir auch als naheliegend vorstellen.
Es kommt nicht darauf an, dem Leben mehr Jahre zu geben, sondern den Jahren mehr Leben zu geben.
Alexis Carrel

28

Dienstag, 11. Juni 2019, 19:58

Moinsen,

nachdem jemand anhand des (nicht mehr sichtbaren) Tracks meinte, die No.5 sei bis zum Crash elbab gefahren, also mit raumem Wind, hatte ich weiter oben versucht zu plausibilisieren, wie sie aus einem solchen Generalkurs heraus auf einem das Fahrwasser kreuzenden Hoch-am-Wind-Kurs vor den Bug des Fachters geraten konnte, denn einen solchen Kurs zeigt das Foto.

Mittlerweile ist den Medien zu entnehmen, dass die No.5 offenbar schon länger wieder aufkreuzte, jedenfalls nicht direkt aus einem raumen Kurs heraus vor den Frachter luvte oder wendete.
Und dass die Art des Aufkreuzens besorgte Zeugen dazu veranlasste, offenbar schon vor dem Crash über UKW zu intervenieren. Immerhin herrschten lt. Windfinder Stadersand zu dieser Zeit SSW-Wind um 20 kn, Böen bis ca. 30 kn, also kein Pappenstiel und für die Crew für derart enges Kreuzen sicher viel und harte Arbeit.
Eine elbauf segelnde Yacht hätte den Fahrwasserverlauf bei der Windrichtung übrigens halten können. Wie hoch der Schoner an den Wind gehen kann und welche Abdrift er hat, weiß ich nicht, er scheint aber einen großen Wendewinkel >100° zu haben.
Dann wäre Bb-Bug ein langes Bein gewesen, dass den Schoner im spitzen Winkel auf die nördliche und damit falsche Fahrwasserseite brachte. Für Segelunkundige, auf Radar und AIS sieht so ein langes Bein wie eine Irrfahrt auf der falschen Fahrwasserseite aus. Von Yachten mag man das gewohnt sein, ein Traditionssegler kreuzt die Elbe nicht alle Tage auf (wenngleich kleinere Tradis das durchaus mal machen).
Yachtsegler kennen dann die Situation, wenn man sich etwas verschätzt: Einen Schlag zu lange aussegeln und vor einem aufkommenden Dampfer wenden müssen, so dass ein der nächste Schlag direkt vor dessen Bug führt. Die nördliche Bb-Seite des Fahrwassers reicht am Unfallort (wenn die Aufnahme mit starkem Tele darüber nicht trügt) bis nahe an die Stackköpfe östlich des Dwarslochs heran. Wenn sich ein auslaufender Dampfer vorschriftsgemäß auch noch rechts an seinem Fahrwasserrand hält, bleibt zwischen ihm und den Stackköpfen zwar Passier- jedoch kaum Manövrierraum für einen großen Segler.

Es sieht so aus, als hätte No.5 den Zeitpunkt verpasst, noch vor dem Kreuzen der Kurslinie des Dampfers auf Stb-Bug zu wenden. Am Bb- Fahrwasserrand oder bereits außerhalb davon meinte man vielleicht auch, sehr hoch am Wind die Stackköpfe bis nach dem Passieren des Dampfers halten zu können, was dann doch nicht funktionierte. Jedenfalls wendete man offenbar spät auf Stb-Bug, um noch vor dem Dampfer wieder das Fahrwasser zu kreuzen. Wenn diese Wende zu spät gefahren wurde oder vielleicht nicht funktioniert hat (zu lange dauerte oder das Schiff wurde durch einen Schraler in den Wind gestellt), kam man vor dem Frachter nicht mehr in die Gänge, hatte aber auch keine Fahrt und Ruder mehr im Schiff, um die Wende zurückzunehmen und um auf einen Parallelkurs zum Frachter abzufallen, reichte der Platz bei weitem nicht aus. Das erklärt auch, warum die Crew der No.5 das unvermeidliche bereits einigermaßen frühzeitig kommen sehen und alle Menschen an Bord noch achtern versammeln und somit aus der unmittelbaren Gefahrenzone im vorderen Schiffsdrittel bringen konnte.

Gruß
Andreas

Yellow Boat

Salzbuckel

Beiträge: 8 193

Schiffsname: YELLOW DREAM

Bootstyp: Leisure 27

Heimathafen: Schildmeer Holland

Rufzeichen: PG8944

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29

Dienstag, 11. Juni 2019, 20:04

Auf das Englische "Woodenboat Forum"zeigte man dieses AIS Bild.
Das ergibt wieder ganz andere mögliche Ursachen.
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»Yellow Boat« hat folgende Datei angehängt:
  • Lotsenkotter.jpg (228,52 kB - 721 mal heruntergeladen - zuletzt: 24. August 2019, 17:33)

30

Dienstag, 11. Juni 2019, 21:38

Auf das Englische "Woodenboat Forum"zeigte man dieses AIS Bild.
Das ergibt wieder ganz andere mögliche Ursachen.
Ad
Welche Möglichkeiten würdest Du sehen?
Hat der Feeder die Elbe überholt?
Ist die Elbe dabei in die Abdeckung durch den Containerfeeder geraten - bei SSW durchaus denkbar.
Oder was denkst Du?
Jan

31

Dienstag, 11. Juni 2019, 22:19

Heute auf NDR 3 -Hamburg Journal- ein guter Bericht.

Sehbeer

Leuchtturmwärter

Beiträge: 70 697

Wohnort: Emden

Heimathafen: Emden

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32

Dienstag, 11. Juni 2019, 22:34

Auf das Englische "Woodenboat Forum"zeigte man dieses AIS Bild.
Das ergibt wieder ganz andere mögliche Ursachen.
Ad


Das Bild zeigt den gleichen Kursverlauf, den man in den ersten 24 h nach der Kollision auch auf Marinetraffic sehen konnte. Etwa an der Stelle an der sich die beiden Kurslinien kreuzen viel die Geschwindigkeit der Elbe No.5 von knapp über 8 kn auf knapp unter 4 kn (So-Vormittag in Marinetraffic).
Natürlich sind die AIS Position nicht jede Sekunde gespeichert - Minutenabstände??? - aber ein Kreuzen war über die AIS-Signale nicht zu beobachten.
Vielleicht waren sie dabei eine Wende zu fahren, um den Rückweg nach HH anzutreten?
liebe Grüße

Mattze :Kaleun_Sleep:

cmingus

Bootsmann

Beiträge: 148

Bootstyp: Nadine 24

Heimathafen: Kiel

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33

Dienstag, 11. Juni 2019, 22:52

Moinsen,

nachdem jemand anhand des (nicht mehr sichtbaren) Tracks meinte, die No.5 sei bis zum Crash elbab gefahren, also mit raumem Wind, hatte ich weiter oben versucht zu plausibilisieren, wie sie aus einem solchen Generalkurs heraus auf einem das Fahrwasser kreuzenden Hoch-am-Wind-Kurs vor den Bug des Fachters geraten konnte, denn einen solchen Kurs zeigt das Foto.

Mittlerweile ist den Medien zu entnehmen, dass die No.5 offenbar schon länger wieder aufkreuzte, jedenfalls nicht direkt aus einem raumen Kurs heraus vor den Frachter luvte oder wendete.
Und dass die Art des Aufkreuzens besorgte Zeugen dazu veranlasste, offenbar schon vor dem Crash über UKW zu intervenieren. Immerhin herrschten lt. Windfinder Stadersand zu dieser Zeit SSW-Wind um 20 kn, Böen bis ca. 30 kn, also kein Pappenstiel und für die Crew für derart enges Kreuzen sicher viel und harte Arbeit.
Eine elbauf segelnde Yacht hätte den Fahrwasserverlauf bei der Windrichtung übrigens halten können. Wie hoch der Schoner an den Wind gehen kann und welche Abdrift er hat, weiß ich nicht, er scheint aber einen großen Wendewinkel >100° zu haben.
Dann wäre Bb-Bug ein langes Bein gewesen, dass den Schoner im spitzen Winkel auf die nördliche und damit falsche Fahrwasserseite brachte. Für Segelunkundige, auf Radar und AIS sieht so ein langes Bein wie eine Irrfahrt auf der falschen Fahrwasserseite aus. Von Yachten mag man das gewohnt sein, ein Traditionssegler kreuzt die Elbe nicht alle Tage auf (wenngleich kleinere Tradis das durchaus mal machen).
Yachtsegler kennen dann die Situation, wenn man sich etwas verschätzt: Einen Schlag zu lange aussegeln und vor einem aufkommenden Dampfer wenden müssen, so dass ein der nächste Schlag direkt vor dessen Bug führt. Die nördliche Bb-Seite des Fahrwassers reicht am Unfallort (wenn die Aufnahme mit starkem Tele darüber nicht trügt) bis nahe an die Stackköpfe östlich des Dwarslochs heran. Wenn sich ein auslaufender Dampfer vorschriftsgemäß auch noch rechts an seinem Fahrwasserrand hält, bleibt zwischen ihm und den Stackköpfen zwar Passier- jedoch kaum Manövrierraum für einen großen Segler.

Es sieht so aus, als hätte No.5 den Zeitpunkt verpasst, noch vor dem Kreuzen der Kurslinie des Dampfers auf Stb-Bug zu wenden. Am Bb- Fahrwasserrand oder bereits außerhalb davon meinte man vielleicht auch, sehr hoch am Wind die Stackköpfe bis nach dem Passieren des Dampfers halten zu können, was dann doch nicht funktionierte. Jedenfalls wendete man offenbar spät auf Stb-Bug, um noch vor dem Dampfer wieder das Fahrwasser zu kreuzen. Wenn diese Wende zu spät gefahren wurde oder vielleicht nicht funktioniert hat (zu lange dauerte oder das Schiff wurde durch einen Schraler in den Wind gestellt), kam man vor dem Frachter nicht mehr in die Gänge, hatte aber auch keine Fahrt und Ruder mehr im Schiff, um die Wende zurückzunehmen und um auf einen Parallelkurs zum Frachter abzufallen, reichte der Platz bei weitem nicht aus. Das erklärt auch, warum die Crew der No.5 das unvermeidliche bereits einigermaßen frühzeitig kommen sehen und alle Menschen an Bord noch achtern versammeln und somit aus der unmittelbaren Gefahrenzone im vorderen Schiffsdrittel bringen konnte.

Gruß
Andreas
Möglich, aber warum hat er nicht einfach kurz die Maschine angeworfen?

34

Dienstag, 11. Juni 2019, 22:58

Funkab/ansprache fand nicht statt oder? Maschine war an?

35

Dienstag, 11. Juni 2019, 23:23

Das Bild zeigt den gleichen Kursverlauf, den man in den ersten 24 h nach der Kollision auch auf Marinetraffic sehen konnte. Etwa an der Stelle an der sich die beiden Kurslinien kreuzen viel die Geschwindigkeit der Elbe No.5 von knapp über 8 kn auf knapp unter 4 kn (So-Vormittag in Marinetraffic).
Natürlich sind die AIS Position nicht jede Sekunde gespeichert - Minutenabstände??? - aber ein Kreuzen war über die AIS-Signale nicht zu beobachten.
Vielleicht waren sie dabei eine Wende zu fahren, um den Rückweg nach HH anzutreten?
Das hatte ich weiter oben auch vermutet, denn die Tagesfahrten historischer Schiffe aus dem Museumshafen führen meist bis Höhe Stade und hier war auch näherungsweise Niedrigwasser zum Unglückszeitpunkt; auch dies spricht für den Antritt des Rückwegs. Joachim Kaiser von der Stiftung Hamburg Maritim hat das Umkehrszenario in der Mitte eines Ausflugstörns im Interview mit N3 zwischenzeitlich im Grundsatz auch bestätigt
Das passt aber alles nicht zu den Berichten in den Medien. Der getrackte Verlauf der No.5 am rechten Fahrwasserrand ist unauffällig, warum und vor was hätte man zuvor über UKW warnen sollen und wo ist hier ein Fahren auf der falschen Fahrwasserseite zu sehen? Das muss wenn überhaupt lange vorher gewesen sein und hätte mit der Kollision wohl gar nichts zu tun.
Mein Posting #28 ist also hinfällig.
Es sieht aus als hätte sich No.5 aus einem Raumschotskurs heraus dem Dampfer luvenderweise schlicht vor den Bug geworfen. Bei einer Segelyacht könnte man bei den Windverhältnissen ja noch einen Sonnenschuss vermuten. Aber hier?
Rätselhaft, das alles.

Gruß
Andreas

nixxe

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36

Mittwoch, 12. Juni 2019, 08:41

Tragisch. ;(
Ich wundere mich aber immer, dass auf der Elbe nicht mehr passiert. Bei dem Schiffsverkehr, Strom, Schnellfahrern, nachts...... meine Eltern hätten mich nie mit der Jolle nach Stade, Glückstadt und Co. segeln lassen, wenn sie solche Szenarien gesehen hätten.
Da waren wir 14 + xx und sind alleine los. Ohne Motor (dafür mit Schleppleine...).
Unite behind the science

37

Donnerstag, 13. Juni 2019, 08:24

Eine echte Tragödie. Wären wir noch im Norden, dann hätte ich das Unglück fast vom Balkon aus beobachten können. Ein schönes Schiff. Ich bin oft davor gestanden, leider nie darauf mitgesegelt.

In der Situation des Skippers möchte ich nicht stecken, egal wie die Schuldfrage ausgeht. Mit 82 Jahren und so langer Zeit auf dem Wasser sammelt man Erfahrung die einem hilft aber eben nicht immer. Das AIS und die Informationen sagen mir: Wollten wenden und in Richtung HH. In der Wende geschah irgend etwas und die Elbe 5 stand. Die Mannschaft hat mit Weitsicht und Erfahrung reagiert indem man die Passagiere ans Heck befohlen hat. Es war vorhersehbar und anscheinend nicht abwendbar. Damit zählt nur noch eins, Leben retten. Der Feeder hätte sicherlich eine Ausweichmanöver einleiten können. Die Frage ist immer, was hat er von seiner Brücke aus gesehen? Welche anderen Schiff waren im möglichen Ausweichkurs auf Kollision? Der Bericht dürfte sicherlich sehr aufschlußreich sein.

Das die Medien hier ein verzerrtes Bild darstellen liegt sicherlich an der Tatsache, dass eine gründliche Aufbereitung einer Havarie lange dauert und unsere Medien vieles können ausser einem, abwarten.

38

Donnerstag, 13. Juni 2019, 08:57

Ein wirklich schönes Schiff, ist schon was bekannt wird sie gehoben und in eine Werft gebracht?
In den Medien wird alles aufgeblasen. Der BSU Bericht wird wie im Fall Glory Amsterdam (die Spekulationen nach dem Unglück waren alle falsch) die Lösung bringen.

Gruß Andreas

39

Donnerstag, 13. Juni 2019, 10:01

Der Skipper war 82 Jahre alt ?
Es kommt nicht darauf an, dem Leben mehr Jahre zu geben, sondern den Jahren mehr Leben zu geben.
Alexis Carrel

Beiträge: 929

Wohnort: Zeuthen

Schiffsname: Celia

Bootstyp: Hunter 23

Heimathafen: Zeuthen

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40

Donnerstag, 13. Juni 2019, 10:23

Der Skipper war 82 Jahre alt ?


Na und?
Gruß, Jörg!

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