Polardiagramm

  • habe schon wieder Fragen,


    bevor ich mich bei Google durchlese, kann mir bitte jemand mal die Bedeutung des Polardiagrammes erklären


    Danke Gruß Ronny

  • Hast du denn eine spezielle Frage dazu, oder möchtest du generell wissen, wofür das Diagramm überhaupt da ist?


    Grundsätzlich:
    Das Diagramm besagt, wie schnell ein Boot (theoretisch) bei einer gegebenen Windgeschwindigkeit auf verschiedenen Kursen segelt. Verbindet man die Punkte (z.B. für 10kt Wind), ergibt sich in deinem Beispiel die grüne Linie. Der Vorteil an der grafischen Darstellung ggü. der Tabelle daneben ist, dass man recht schnell sehen kann, auf welchem Kurs man die größte Geschwindigkeit nach Luv bzw. Lee erreicht (also da, wo die jeweilige Linie am weitesten nach oben bzw. nach unten reicht).

  • Danke,


    ok klar am Diagramm sehe ich bei welchem Winkel ich die höchste Geschwindigkeit erreiche,


    Beat angles und Beat VMG, bedeutet dies das ich bei 6Knoten (Wahren Wind) bei 41,9 Grad zum wahren Wind eine theoretische Geschwindigkeit von 3,44 Knoten erreichen müsste und damit den idealsten Kurs beim kreutzen habe? Also nach Zeit x dann die meiste Strecke zum Wind zurückgelegt habe?


    Für den DownKurs ist es dann due Run VMG und Gybe angles?



    Sehe ich das so richtig?



    Kann ich das auch dem Diagramm entnehmen? Wenn ja wie?

  • Fast richtig: die Abkürzung "VMG" steht für Velocity Made Good, und bezeichnet bereits die Geschwindigkeit nach Luv (Beat) bzw. nach Lee (Run).


    Wenn du beides aus dem Diagramm lesen möchtest:
    Beispielsweise bei 10kt Wind und 150° zum wahren Wind, ist das Tempo etwas über 6 Knoten (Abstand vom Zentrum des Diagramms zu dem Punkt der grünen Linie); die Run VMG ist etwa 5,5 Knoten (du müsstest eine waagerechte Linie von dem gerade beschriebenen Punkt im Diagramm nach links ziehen, dann kannst du die VMG an der Skala in 180°-Richtung ablesen.
    Würde das Diagramm ab hier weiter geführt, würde man sehen, dass bei höherem Winkel (z.B. 170° zum Wind) das Tempo so stark nachlässt, dass die VMG geringer wird als bei 150°. 150° ist also der "richtige" Kurs um bei 10 Knoten Wind möglichst schnell zur Lee-Tonne zu gelangen. Bei stärkerem Wind ist das bei diesem Boot 180° (man kann also "direkt" nach Lee fahren).

  • am Diagramm sehe ich bei welchem Winkel ich die höchste Geschwindigkeit erreiche,

    Nein. Du siehst die Daten der Bada Bing. Deine persönlichen Daten können ganz anders aussehen.


    Beat angles und Beat VMG, bedeutet dies das ich bei 6Knoten (Wahren Wind) bei 41,9 Grad zum wahren Wind eine theoretische Geschwindigkeit von 3,44 Knoten erreichen müsste und damit den idealsten Kurs beim kreutzen habe? Also nach Zeit x dann die meiste Strecke zum Wind zurückgelegt habe?

    In der Tabelle rechts steht 42,9° und 3,37 Knoten.


    Für den DownKurs ist es dann due Run VMG und Gybe angles? Sehe ich das so richtig? Kann ich das auch dem Diagramm entnehmen? Wenn ja wie?

    1) Ja
    2) Ja
    3) steht doch alles in der Tabelle rechts!? ?( Beispiel 12 Knoten, Halsenwinkel 156,5°, Soll VMG 6,16

  • Segelgarderobe nicht vergessen! Ein Polar gilt immer nur für eine Segelkombi Vor/Groß. Anderes Segel = anderes Polar aber das dürfte klar sein.

  • Nein. Du siehst die Daten der Bada Bing. Deine persönlichen Daten können ganz anders aussehen.



    Vorab Danke der Beantwortung,


    Ja es ist nicht mein Schiff, lediglich ein identisches und soll auch nur dem Verständnis dienen.

  • Kann ich das auch dem Diagramm entnehmen? Wenn ja wie?


    Ja sicher, "Beat Angles" sind bei deinem Diagramm immer die Endpunkte der Plots auf Amwind-Kurs, die Gybe-Angles sind mit Symbol eingezeichnet.


    Generell kannst Du deine VMG für einen gegebenen Windwinkel (üblicherweise ist in den Polardiagrammen wahrer Wind eingetragen) immer durch ein Lot auf die 0°-Linie ablesen.
    Im Bild anbei habe ich Dir das mal eingezeichnet. Bei 60° zum Wind fährst Du 5,5kn und hast eine VMG von ca. 2.5kn. Den Windwinkel für die größte VMG vorm Wind oder am Wind findest Du, wen das Lot eine Tangente zur Geschwindigkeitskurve einer best. Windgeschwindigkeit bildet. Das lässt sich in deinem Diagramm nicht sinnvoll zeigen, da die Kurven zu früh enden.


    Gruß Ralf

  • Das ist ein klein wenig Quatsch :-) Ich empfehle die Links weiter oben :-)

  • Nicht ganz richtig- Polardiagramm wird idR für optimale Segelkonfiguration erstellt und beinhaltet also Segelwechsel.

    Segelgarderobe nicht vergessen! Ein Polar gilt immer nur für eine Segelkombi Vor/Groß. Anderes Segel = anderes Polar aber das dürfte klar sein.

  • Wenn die Segelgarderobe eingepreist ist, hat man allerdings mehrere Kurven: eben für die unterschiedlichen Segelkonfigurationen. Dieses Bild enthält nur die Segelkonfiguration für die Genua, nicht für z.B. einen evtl. Spi.


    Warum soll man die VMG (velocity made good, also nicht FDW = fahrt durchs Wasser) so ablesen können wie von Planke beschrieben? Kann man auch gerne über den Kosinus ausrechnen: bei 5,5 kn FDW komme ich auf ca 2,5 kn VMG - exakt: 2,75kn. Bei 90 Grad ist die VMG eben 0 - da fährt man nur hübsch quer zum Wind (Abdrift aussen vor)

    Edited once, last by Kris ().

  • Die Werte in den Polardiagrammen sind für Upwind und Downwind. (Beim ORC Polaren)


    Unabhängig dann welche Segel mann benutzt. Mann gibt in der Regel nur das größte Amwind Segel (Jib oder Genua) und das größte Vormwindsegel an (Spinnaker oder Gennaker).
    Wenn man aufgrund der Windstärke auf kleinere Segel wechseln muss, bleiben die Polare gleich.


    Des Weiteren werden mit den Polaren Wert angeben, denn man mit einer Serienyacht auf Urlaubstörn nicht erreicht! Diese Werte erreicht mann nur mit vollem Crewgewicht und leerem Boot und glattem und sauberen Unterwasserschiff. Also nach zwei Monaten im Wasser ist es vorbei mit mit den Werten. Dann muss das Boot schon wieder sauber gemacht um die Polare zu erreichen.
    Auch sind irgendwelche Polardaten von fremden Booten und von Werften irrelevant. Die Polare von den Werften sind wie die Verbrauchsangaben von Autoherstellern.

  • Hmh, ich glaube da geht einiges durcheinander.


    Selbstverständlich verändern sich die Daten, wenn man die Segelkonfiguration ändert. Aber ... das ist nur interessant, wenn ich wissen will, ob ich mit einer bestimmten Segelkonfiguration am Limit segle - also im Exremen nur mit Groß und Fock bei einem Winkel von TWA 160. Ist das sinnvoll - nö ... Deshalb sind die Polardaten für Routing-Programme die Daten mit der bestmöglichen Konfiguration und wie die jeweils aussieht, steht im Sailchart. ORC-Polare sind da zwar ein netter Anfang, aber da die ja bei 20kn enden nicht die beste Lösung und inwieweit die auch den Segelwechselpunkt (Spi/Code0/Genua) richtig bestimmen, ist auch nicht klar.


    Am Besten ist es schon, wenn man mit einem Team von Experten die Zeit hat, ein eigenes Datensystem aufzubauen. Aber ... wer hat die Zeit schon oder Zugang zu Leuten, die das eigene Boot immer auf 100% bringen können ...


    Deshalb nutze ich gern Konstruktionsdaten und freue mich, wenn ich um die 100% fahre und weiß, dass ich gerade etwas grundlegend falsch mache, wenn ich nur auf 70% komme. Und für das Routing - nun, da route ich i.d.R. mit 90% aber die größeren Fehler kommen sowieso durch die Abweichungen zwischen Gribfiles und der Realität in das Routing.


    Und zum Thema UW-Schiff - ja, auch das hat einen Einfluß, der aber eher im einstelligen %-Bereich zu sehen ist.

  • Hallo Frank,
    wo geht was auseinander?


    Den Segelwechselpunkt, bestimmt das Verhalten vom Boot. Der einfachste Indikator ist der ideale Krängungswinkel fürs Boot. Wir fahren mit unserer Heavy Jib bei 20 Kn Wind genauso Schnell Amwind wie mit der Medium bei 12 Knoten.
    Und über 20 Knoten machen Polare keinen Sinn, weil dann die Effecte von den Wellen zu unterschiedlich sind.


    Und Unterwasserschiff meine ich, nicht ein U Schiff das gut vorbereitet ist und nach 2 Monaten den ersten Schleim und Algenansatz hat. Was ich meinte sind die Fahrtenboote die 5-6 Mal mit weichen Antifouling überstrichen sind und eine Struktur wie Krokodilleder haben. Und 5% von 7,2 Knoten sind 0,36 Knoten und das sind Welten Ob ich 6,9 an der Kreuz fahre oder 7,2 Kn.


    Und wenn ich mich um Zehntel Knoten schere brauche ich mir auch gar kein Polare anzuschauen. Außer um an der Clubtheke damit anzugeben, was mein Boot theoretisch könnte.

  • Norbert, wir wissen beide, was gemeint ist. Nur ... kommen wir beide von 2 verschiedenen Seiten ( kurz & Up&Down oder Langstrecke ) ... Daraus leitet sich auch ab, wozu ich die Polardaten nutzen kann - Du willst eigentlich nur wissen, wie dicht Du auf der Kurzstrecke am Optimum bist, während ich daneben auch eine Routenwahl entsprechend planen kann.


    Die Frage nach dem Punkt des Segelwechsels bezog sich auf die Polardaten. Da kreuzen sich zwar irgendwann die Linien aber ... der Graubereich ist doch recht groß und auch Wellen/Böen/...abhängig. Dafür - und auch für den persönlichen Schweinehund (ziehe ich jetzt wirklich das Riesensegel ? ) - ist so ein Sailchart recht praktisch.


    Und natürlich brauche ich zumindest einen Anhaltspunkt für 30kn Wind - für das Routing aber auch für die Frage der Segeltragefähigkeit auf allen möglichen Kursen. Wenn ich bei 30kn TWA 160 um die 16kn fahren kann, dann kann ich da auch noch den A3 mit ca 160qm fahren und - 30kn in Böen mit etwas Abfallen - hält das auch der 195qm A2. Wenn mein Boot dann aber bei 9kn klebt, dann will ich das auch wissen und kann daraus ableiten, dass dann nichts ist mit großen Segeln ...



  • Und wenn ich mich um Zehntel Knoten schere brauche ich mir auch gar kein Polare anzuschauen. Außer um an der Clubtheke damit anzugeben, was mein Boot theoretisch könnte.




    soll es ja auch geben :D !
    Aber um das zu tun muss ich dennoch erstmal wissen wovon ich rede. Ich versuche natürlich mein neues Schiff kennen zu lernen. Was dabei 100% sind und was ich da raus holen könnte. Natürlich helfen mir hierbei theoretische Werte um zu wissen das ich entweder etwas falsch mache oder das Schiff aus den unterschiedlichsten Gründen sein Potenzial nicht ausschöpft.


    Alternativ kann ich natürlich auch, sofern vorhanden, mich mit gleichwertige Schiffen auf See duellieren.
    Wenn aber der Skipper dann auch nicht 100% raus holt, kann es ja sein das ich mit 80% denke das das ende des Potentials erreicht ist. Das möchte ich natürlich vermeiden. Im Gegensatz zu meiner 30er Cruiser kann es jetzt schon weh tun wenn mich eine 25-35er Dehler überholen würde. :O

  • Es gibt zwei Dehler zwischen 25 und 35, die dürfen Dich überholen. Aber ein ernst gemeinter Tip zum Umgang mit Deinem Boot wäre viel zu segeln. Dabei gibt es ein Ranking. Segeln allein hilft immer. Besser noch ist segeln im direkten Vergleich zu anderen und noch besser der Vergleich mit anderen, während jemand mit Checkung bei Dir an Bord ist. Also so eine Art betreute Mittwochsregatta. Mittwochsregatten reichen für den Anfang. Später kannst Du Dich dann an Rund Stubber und ähnliches wagen.

    "Wer Rollreffsegel trägt, hat die Kontrolle über sein Leben verloren"
    Karl Lagerfeld

  • Alternativ kann ich natürlich auch, sofern vorhanden, mich mit gleichwertige Schiffen auf See duellieren.
    Wenn aber der Skipper dann auch nicht 100% raus holt, kann es ja sein das ich mit 80% denke das das ende des Potentials erreicht ist. Das möchte ich natürlich vermeiden. Im Gegensatz zu meiner 30er Cruiser kann es jetzt schon weh tun wenn mich eine 25-35er Dehler überholen würde. :O


    Grundsätzlich ist es ja schon mal gut das du dich damit beschäftigst. Auch das du eine Bavaria Match segelst ist schon mal ein gute Basis.


    Nur, die nackte Wahrheit liegt auf der Regatta-Bahn, und nicht bei irgendwelchen Segeltörns wo man mal parallel ein paar Meilen zu anderen Booten segelt. Die sind nur gut fürs EGO!
    Segeln ist für mich der komplexeste Sport überhaupt. Da ist abgesehen vom Budget und der Technik die Formel 1 Kinderkram gegen.


    Das fängt schon an mit dem Start: Da gibt es keinen festen Startplatz, denn man vorher alleine ersegeln durfte.
    Auch die Bahn ist oft wenige Minuten bis vor dem Start unbekannt. (Zum Beispiel bei Rennen Around the Canes)
    Man muss mit einem Team, die Abläufe möglichst perfekt beherrschen. (Der Rennfahrer macht das auf der Strecke ganz alleine)

  • Grundsätzlich ist es ja schon mal gut das du dich damit beschäftigst. Auch das du eine Bavaria Match segelst ist schon mal ein gute Basis.


    Nur, die nackte Wahrheit liegt auf der Regatta-Bahn, und nicht bei irgendwelchen Segeltörns wo man mal parallel ein paar Meilen zu anderen Booten segelt. Die sind nur gut fürs EGO!
    Segeln ist für mich der komplexeste Sport überhaupt. Da ist abgesehen vom Budget und der Technik die Formel 1 Kinderkram gegen.


    Das fängt schon an mit dem Start: Da gibt es keinen festen Startplatz, denn man vorher alleine ersegeln durfte.
    Auch die Bahn ist oft wenige Minuten bis vor dem Start unbekannt. (Zum Beispiel bei Rennen Around the Canes)
    Man muss mit einem Team, die Abläufe möglichst perfekt beherrschen. (Der Rennfahrer macht das auf der Strecke ganz alleine)




    Ja da gebe ich dir Recht, aber ich möchte mich nicht nur zum Regatta Segler machen. Ich möchte auf der einen Seite Spaß aber möchte mich mit dem was ich habe auseinandersetzen und das für mich mögliche, mit den vorhandenen Materialen optimale herausholen. Möchte sehen wo Defizite sind, egal ob am Schiff oder bei mir am Trimm!
    Beschäftige mich gern damit und war mir auch nicht zu fein mit meiner 30er Bavaria Cruiser bei der Rund Rügen teil zu nehmen. So werde ich auch mit der Match bei der einen oder anderen Regatta an den Start gehen. Nur bis dahin möchte ich das Schiff auch kennen.


    Ich komme auch aus dem Motorsport (Motocross) , hier habe ich immer die Meinung vertreten das besseres Material dich nicht zwangsläufig schneller macht. Auch hier konnte der Schuß nach hinten los gehen und teures Material den Fahrer langsamer machen.