Bericht zum Unfall der Elbe 5

  • -- wenn man diese Berichte liest .. ist immer alles ganz einfach und nachvollziehbar


    ((und oft tauchen so Sätze wie : wir dachten / wir hatten erwartet auf ... Schade ...


    so ein schönes Schiff

  • Es ist wie immer. Eine Abfolge unglücklicher Ereignisse (nach der Wende falsche Fahrwasserseite, weil das Vorsegel zickt / Containerschiff gibt trotz Kollisionskurs kein Schallsignal / kein Funkverkehr zwischen beiden Schiffen, an welcher Seite passiert wird / auf das Kommando "hart Backbord wird die Pinne nach Backbord gelegt") führt zu einem Unfall.

    Scheint die Sonne auf das Schwert, macht der Segler was verkehrt

  • Moin,
    Wichtiger als für die Vergangenheit zu urteilen,
    Lernen für die Zukunft.


    Beste Grüße


    Frank, der hofft das dieses Thema leise und klar bleibt.

  • Na ja, kumuliert ist meistens, aber der deutliche "Vorwurf" setzt ganz vorne an: Entweder nicht das Wetter vorher eingeholt oder trotz zu schweren Wetters raus, dann noch mit zu viel Segelfläche. Das ist der Ausgangspunkt. Und von dem ab wundert man sich nicht mehr, dass dann in der Wende Probleme mit dem Zuviel an Segelfläche auftreten. Als ich das mit dem Wetter las, war ich schon sehr erstaunt.


    Mein Erstaunen wurde immer größer, als klar wurde, dass überhaupt kein Ausguck gehalten wurde!


    Und die Thematik mit der fehlenden Lizenz für das Funken mit dem Funkgerät erstaunt den Laien dann noch mehr...


    Irritiert war ich auch, dass offensichtlich nach der Generalüberholung keine Informationen an die Schiffsführer gegeben wurde, dass die Segelvoraussetzungen gravierend verändert wurden -nur noch bis weniger Wind zugelassen.

  • Hi,


    Peter, da haste was fehlverstanden. Die Segelfläche war deutlich geringer als zugelassen. Das Thema Wetter und Wind ist in dem Bericht auch nicht Unfallursächlich aufgeführt.
    Das waren andere klar formulierte.


    Grüße


    Andreas

  • auf das Kommando "hart Backbord wird die Pinne nach Backbord gelegt") führt zu einem Unfall.

    Moin,


    das liest sich wie eine Verwechslung, vielleicht aus Kopflosigkeit oder durchgeführt durch unkundige Mitsegler/Mitfahrer in Abwesenheit der Schiffsführung am Ruder. Ich nahm dies bisher auch an - der damals vielfach geteilte Videomitschnitt von Bord der No. 5 zeigte ja sehr deutlich, dass die Kursänderung nach Stb fatal falsch war und letztlich die Kollision unabwendbar machte.
    Die Schiffsführung der No. 5 bestätigte jedoch lt Bericht, dass tatsächlich eine Kursänderung nach Stb beabsichtigt war, das hörbare Kommando mithin tatsächlich die Lage der Pinne (nach Backbord) und nicht der beabsichtigten Kursänderung galt. Begründet wird dies durch die Annahme, dass der Frachter an dieser Stelle einer Fahrwasserkümmung nach Stb folgen und seinerseits nach Stb drehen würde. Man wollte auf No. 5 also tatsächlich noch Bb/Bb passieren.
    Ich begreife das nicht. Bereits auf dem Videomitschnitt war klar zu erkennen, dass diese Situation zum Zeitpunkt des Anluvens überhaupt nicht herbeizuführen war.


    Ich erlaube mir, wesentliche Aussagen aus dem BSU-Bericht zu zitieren. Sie entsprechen dem, was damals bereits abseh- und erwartbar war.





    • " Es bestand keine Ausweichpflicht für die ASTROSPRINTER, da diese dem Fahrwasserverlauf auf der richtigen Seite folgte und die No.5 ELBE die Absicht hatte, wenn auch langsam, das Fahrwasser zu kreuzen.
    • Durch die Schiffsführung der No.5 ELBE wurde eine Wende in Richtung der ASTROSPRINTER eingeleitet. Dieses Manöver brachte das Traditionsschiff vor den Bug der ASTROSPRINTER (Abbildung 72).
    • Wenn die Schiffsführung der No.5 ELBE sich für ein Abfallen entschieden hätte, wäre das Schiff am nördlichen Rand der Trasse geblieben. Es wäre zu einer dichten Passage mit der ASTROSPRINTER gekommen. Dieses Manöver wäre nach Ansicht der Untersucher, wegen des aufgrund der Segelwahl im vorderen Bereich der No.5 ELBE liegenden Segeldruckpunktes, leicht und schnell möglich gewesen.38 Es hätte die Fahrt der No.5 ELBE nicht gestoppt, eine Abstandsvergrößerung zur ASTROSPRINTER wäre so außerdem möglich gewesen (...)"


      Gruß

      Andreas


    Nachtrag: pf: Wie fast immer, ergeben sich bei gründlicher Untersuchung weitere kritikfähige Momente. Die von Dir aufgeführten sind aber nicht unfallursächlich. Wäre die Pinne im entscheidenden Moment statt hart nach Backbord nur leicht nach Stb gelegt worden (die Pinne, nicht das Ruder!), mithin die No. 5 nur leicht abgefallen, hätte es keine Kollision gegeben. Funk, Besegelung, selbst die unklaren Vorsegel - in diesem Augenblick alles nachrangig.

  • Naja, als Jurist hat man da immer eigene Lesweisen. ABER: Bitte nicht so lesen, als würde ich jemandem einen Vorwurf machen wollen. Ich stelle nur fest, dass die Kumulation hier in menschlicher Ursache beginnt:


    "Die Windvorhersage des DWD (siehe dazuPunkt3.3.9) sagte 5bis6 Bft, in Böen 9 Bft voraus. Das hätte die Schiffsführung eigentlich schon dazu bringen müssen, diesen Tagesausflug abzusagen. Der Steuermann gibt an, sich vorher in Vorbereitung der Reise, bereits bei Windfinder und DWD über die Wind-und Wetterbedingungen an diesem Tag informiert zu haben. Nachseiner Angabe sollte mit einem Windder Stärke 4 bis 5 Bft aus Südwest (in Böen 6 bis 8 Bft) zu rechnen sein, während der SchiffsführerWindfinder Informationen mit inBöen von 6 bis 7 Bft eingeholt zu haben meint."


    Das steht am Anfang. Klare Aussage im zweiten Satz! Man hätte bei den Bedingungen nicht rausfahren dürfen. Wäre man nicht rausgefahren hätte es keine weitere Kumulation gegeben.


    Aber wie gesagt, das war nur einer der Punkte, die mich verwundert haben. Ob ich das mit der Segelfläche falsch lese -vielleicht. Aber wenn man mit Böen bis 7 rechnet und auf diesem Fahrwasser Segelfläche für bis 6 setzt, dann war auch das wohl optimistisch. Daher hatte mich der Punkt auch verwundert.


    Ich bleibe aber immer bei meiner Aussage aus dem Ursprungsthread, dass ich alle Besatzungsmitglieder bewundere, die Ihre Freizeit und ihr Engagement in so ein tolles Boot stecken, obwohl jeder weiß, dass in Deutschland Haftungsfragen immer betont werden. Daher würde ich hier auch nie und nimmer einem einen Vorwurf machen wollen, und das meine ich ganz ernst. Man wird aus finanztechnischen Gründen einen Schuldigen suchen, damit die Versicherung weiß, ob sie zahlen muss oder was, aber einen persönlichen Vorwurf würde ich so einer Mannschaft aus erfahrenen Leuten nie machen wollen. Da unterlaufen jedem von uns häufig kleine Fehler, die halt glücklicherweise selten schwere Folgen haben. Wer Verantwortung auf so einem Schiff übernimmt, gehört immer hoch geachtet.

  • Also ich habe noch nicht die über 233 Seiten komplett gelesen, aber aus dem video geht deutlich hervor, dass die Kollision vermeidbar gewesen wäre, wenn hart backbord gesteuert worden wäre, also abgefallen wäre Richtung Nordufer.


    Das Rudermanöver kam zu spät und in die falsche Richtung. Sehr schade um das schöne Schiff und die Verletzten.


    Das Kommando "hart backbord" ist zu hören und die Pinne wird falsch gelegt.Ich bin an diesem Tag um diese Uhrzeit aus der Schwinge in die Elbe ausgelaufen und habe das Reinschleppen der Elbe 5 und den Rettungseinsatz vor Ort miterlebt.
    In Böen waren es wirklich 7 bis 8 bft.
    https://www.youtube.com/watch?v=aXrTvVh4NOs
    Tiekay

  • - irgendjemand hat hier mal geschrieben es wäre wie in der Luftfahrt ...


    drei Fehler führen zum Ende ... einer alleine nie ... und so ließt sich für mich der Bericht ...


    Pech , ungeschickt , falsche Reaktion ...

  • - irgendjemand hat hier mal geschrieben es wäre wie in der Luftfahrt ...


    drei Fehler führen zum Ende ... einer alleine nie ... und so ließt sich für mich der Bericht ...


    Pech , ungeschickt , falsche Reaktion ...


    Und genau diese drei Zusammenhänge sorgen auch bei uns Hobbyskippern immer mal wieder zu "komischen" Anlegern oder sogar - im tragischen Fall - zum Verlust von Menschenleben.
    Ist von dem einzelnen nicht gewollt, aber leider wohl ein "Naturgesetz".


    LG Niels

    Segelt so lange Ihr könnt!

  • Das Kommando "hart backbord" ist zu hören und die Pinne wird falsch gelegt.


    Erstaunlicherweise wird das in dem Bericht (soweit ich erkenne) garnicht thematisiert. Es liest sich eher so, als sei es tatsächlich die Intension der Schiffsführung gewesen, nach Steuerbord auszuweichen und Rot-Rot zu passieren.

  • Da wo ich gerade arbeite (und in vorherigen Firmen war das ähnlich) - gibt es Morgens um 8 einen sogenannten Stand-Up-Call für alle Mitarbeiter in der Abteilung. Die erste Frage ist immer! "Sind wir Safe!" - sprich, gab es Unfälle im Zusammenhang mit unserem Equipment. Das wird nicht gemacht, um Schuldige zu finden, sondern um Probleme zu lösen! Es geht dabei darum aus Fehlern zu lernen - Fehler passieren 1-mal, 2-mal, aber dann sollte es auch gut sein. Wenn Menschenleben in Gefahr geraten oder die Gesundheit gefährdet ist, dann ist 1-mal schon mehr als genug. Aber die Frage nach dem Schuldigen haben Andere zu klären - wir sollten aus dem Bericht unsere Lehren ziehen und diese Fehler nicht auch noch begehen.


    LG
    Kuddel

    Fragt Fritzchen seinen Vater: „Papa,
    ist der Stille Ozean den ganzen Tag still?“
    :ueberlegen: darauf der Vater: :kopfkratz: „Kannst du mich nichts besseres fragen?“ Sohn: „Ok, woran ist dann das Tote Meer eigentlich gestorben?“ ?(

  • Hier der Link mit den Empfehlungen der BSU.
    Das sind schon ziemliche Watschen...


    Man darf bei aller Bewunderung für Fahrzeug und Freiwillige eines nicht vergessen: Da waren Fahrgäste an Bord. Glückes Geschick - es ist niemand ums Leben gekommen.


    Ich habe vor einiger Zeit mal die BSU-Berichte im Amateurbereich oberflächlich analysiert.
    Eine Erkenntnis daraus ist dabei nicht wirklich intuitiv: Der Ausbildungsstand der Verantwortlichen ist relativ unerheblich. (Man wird durch den SHS nicht automatisch zum Antialkoholiker an Bord. :D )
    Eine weitere daraus: Ich betrachte Traditionsschiffe als schön, aber nicht grundsätzlich als sicher. Die Betreiber wehren sich dem Anschein nach mit Zähnen und Klauen auch gegen umsetzbare Maßnahmen.


    Logisch. Hier war es eine Reihe an Problemen, die zum Unglück führten. Wäre Gleiches passiert, wenn auch nur eines der Probleme ausgeblieben wäre?

  • Ich betrachte Traditionsschiffe als schön, aber nicht grundsätzlich als sicher. Die Betreiber wehren sich dem Anschein nach mit Zähnen und Klauen auch gegen umsetzbare Maßnahmen.


    Museal betriebene Oldtimer entsprechen nun mal nicht heutigen Sicherheitsstandards. Von der Dampflokomotive über den VW Käfer bis zum historischen Lotsenschoner.
    Da kommt man auch mit "umsetzbaren Maßnahmen" nicht hin. Daran kann man sie also nicht messen und wenn man dies tut, was jedem freisteht, fährt man weder auf der offenen Plattform eines historischen Eisenbahnwaggons, noch unangeschnallt im alten Auto, noch auf einem Lotsenschoner mit Einkammerrumpf mit.
    Das mit den "Zähnen und Klauen" ist als Pauschalierung so diskriminierend wie die ursprünglichen Entwürfe der 2020 verabschiedeten Schiffssicherheitsverordnung, auf die Du offenbar anspielst und gegen die sich die meisten Betreiber von Traditionsschiffen völlig zu Recht gewehrt haben. KLICK



    Bevor ich missverstanden werde: die Versäumnisse auf der No.5 möchte ich nicht schönreden, im Gegenteil. Die, die das Schiff versenkt haben, waren aber keine überforderten unzureichend ausgebildete Schmalspuramateure sonden erfahrene Seeleute, denen das schlichtweg nicht hätte passieren dürfen, ohne jede Frage.
    Bereits die Wende in den Gegenverkehr ohne jede Absprache mit der Kolonne der auslaufenden und nach der Wende entgegenkommenden Schiffe, also eine Entscheidung lange vor der Kollision, habe ich nicht verstanden - insbesondere bei ehemaligen Lotsen.
    Man hätte die vier Frachter auch passieren lassen und danach sicherer wenden können. Dann wäre man nicht nur bis zum Dwarsloch, sondern bis Pagensand elbab gesegelt. Wollte man die zusätzliche Segelzeit den zahlenden Passagieren nicht gönnen oder durfte man nicht weiter segeln (viele Gästetörns aus dem Hamburger Hafen enden an dieser Stelle - das ist möglicherweise kein Zufall, gibt es da evtl. eine Vorschrift?)



    Gruß
    Andreas

  • An dem Bericht finde ich es bemerkenswert, dass die Helferlein nicht wie erwartet funktioniert haben.
    Das AIS Signal der ELBE 5 kommt unregelmäßig. Dazu gibt es eine unsägliche Vorschrift über die Gestaltung der AIS Symbole auf einem Radar / ECDIS Schirm. Die süßen Dreiecke dürfen gem. IEC-62288 nur dünn in grün gezeichnet werden - und sind damit extrem schlecht sichtbar.
    Das Radarecho der ELBE 5 ist auf dem Schiffsradar der ASTROSPRINTER sehr dünn. X-Band bei 1,5NM im Short Pulse - das gibt keine fetten Echos. Und bei Kaiserwetter schaut man eher auf das X-Band als auf das S-Band.
    Wobei ich über das S-Band keine Bemerkung im Bericht gelesen habe.
    Das VHF war entweder defekt (Zusammenhang mit dem AIS Problem) oder schlecht bedient (Auswahl der abgehörten Kanäle).
    Ich habe nicht gelesen, ob UKW und AIS dieselbe Antenne über den Antennsplitter genutzt haben oder ob sie separate Antennen hatten.


    Unter dem Strich war die Verkehrssituation für die ASTROSPRINTER schlecht sichtbar.


    Auch für uns Segler sind das Thema Radarecho und das Thema Abhören zweier UKW Kanäle parallel sicher bedenkenswert.
    Jan