Verkehrsregeln im Verkehrstrennungsgebiet

  • da sind zugegeben einer meiner Schwächen: Gesetze und so'n Gedöns.
    Da schieß ich zu Sylvester schon mal meine abgelaufenen Signal-Muni ab und überfahre regelmäßig ein und das selbe Stoppschild, weil es da wo es steht absolut keinen Sinn macht - da bin ich manchmal bockbeinig


    was ist passiert:
    wir segeln von Bornholm nach Ystad (Südschweden) und haben auf dem Weg ein VTG ca. 5-6 sm breit, also Luft anhalten und schnell rüber ist nicht. Kurs ziemlich rechtwinklig zur Bahn.
    Auf dem Plotter sehe ich schon die dicken Wasser-LKW's von links und rechts. Dank AIS Darstellung auf meinem Plotter kann ich sehr gut abschätzen, ob es eng wird oder nicht.


    Wir haben die Hälfte der Autobahn geschafft und sind im "neutralen Bereich", von rechts kommt ein ca 70-80 m lange Frachter mit knapp 20 knots - da habe ich Bedenken... könnte klappen oder auch nicht, braucht nur der Wind mal kurz weniger werden, also deutliche Kursänderung um 90 Grad auf weit raumschots und weit hinter seinem Heck gezielt
    Was macht macht der Dampfer? Der ändert seinen Kurs und knallt eben mit fast 20 Knots direkt auf uns zu, bestimmt so 2-3 Minuten, ich war kurz davor ganz durchzugehen (Halse) wäre dann eine Kursänderung um 180 Grad - dann dreht er ab und geht wieder auf seinen ursprünglichen Kurs


    War das ein Spielchen? Segler jagen?
    Hab ich mich falsch verhalten: muss ich weiter fahren und muss der Dampfer ausweichen?
    Sind 90 Grad Kursänderung nicht deutlich?


    Wie gesagt, ich bin nicht so gesetzesfest - meinen Stinkefinger könnte er mir übel nehmen, aber war der berechtigt?

    .
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    Gruß Jan

  • …böse Situation - hätte bei mir zu feuchten Bugsen führen können…


    100% regelfest bin ich nicht - Vorfahrt «erzwinge» ich (in derartigen Lagen) auch eher nicht.


    Sehr gute Erfahrungen habe ich mit Ansprache über Funk gemacht. In zwei vergleichbaren Situationen hat ein kurzer Funkkontakt zu Entspannung (und trockenen Bugsen meinerseits) geführt.


    Christian

    Lieber Cobb als Cup :frech:

  • Da ihr Euch nicht abgesprochen habt, ist es müßig zu spekulieren.
    Bei mir fängt das AIS erst in einer Meile Entfernung an zu rechnen, wo wir uns treffen würden (habe ich so eingestellt). Da hat man genügend Zeit die Situation zu beobachten. Spätestens 0,5 NM vorher fange ich an meinen Kurs deutlich auf sein Heck abzusetzen. Hat Ende Juli wieder hervorragend kurz vor der Kadettrinne funktioniert. Und weil da zufälligerweise gleich mehrere Frachten meinen Weg kreuzten musste ich das 3 Mal so praktizieren. Hatte ich in dieser Häufigkeit auch zum ersten Mal.
    Warum mache ich das erst kurz zuvor? Weil ich in größeren Entfernungen schon öfter erlebt habe, dass die Frachter eine kleine Kursänderung eingeleitet haben. Sei es nun wegen mir oder weil diese einen neuen Kurs absteckten sei mal dahin gestellt.
    Wenn das Stahl allerdings wirklich auf mich zuhalten würde, wenn ich schon ein Ausweichmanöver begonnen hätte, nähme ich das Funkgerät in die Hand um die Situation abzusprechen. Zur Not auch per DSC Call, ist ja in 2 Sek. per Plotter bewerkstelligt. Musste ich aber noch nie
    Dem zu unterstellen dass er Jagd auf Dich machte und den Gruß sich liebender Autofahrer zu präsentieren war meiner Meinung nach unberechtigt.

    Gruß Torsten


    kis
    keep it simple

  • Die Großen reagieren ja etwas verzögert auf Ruderlage. Möglicherweise hatte er gerade eine Kursänderung eingeleitet, um hinter dir durchzugehen, als du abgedreht bist. Das kann dann schonmal dazuführen, dass er genau in dem Moment auf dich zudreht. Böse Absicht würde ich da eher nicht vermuten.

  • Hallo,
    passt zwar nicht zum eigentlichen Thema aber trotzdem:
    Im Gegensatz zu Sylvesterfeuerwerk soll Seenotmunition lange brennen, d.h. sie geht oft nicht in der Luft wieder aus sondern fällt leuchtend ins Wasser. Je nach Art des Seenotsignals passiert es auch an Land dass die Munition glühend niedergeht, z.T. mit unangenehmen Folgen..........
    Und nun fragt nicht woher ich das so genau weiß............Also lieber zu Sylvester nicht abfeuern!

  • In dem Augenblick, wo du in Zweifel kommst, rufst du ihn per Funk an und sprichst die Passage mit dem Frachter ab. Dafür ham wa AIS, dass man Namen und Rufzeichen sieht und eine sehr direkte Ansprache machen kann. So verfahren die Großen auch untereinander.

    Gruß, Klaus

  • War das ein Spielchen? Segler jagen?
    Hab ich mich falsch verhalten: muss ich weiter fahren und muss der Dampfer ausweichen?
    Sind 90 Grad Kursänderung nicht deutlich?


    Wie gesagt, ich bin nicht so gesetzesfest - meinen Stinkefinger könnte er mir übel nehmen, aber war der berechtigt?


    Der Frachter hat alles richtig gemacht.


    KVR Regel 10j fordert : " Fahrzeuge < 20m oder Segelfahrzeuge dürfen die sichere Durchfahrt eines Masch.fzgs nicht behindern",
    Diese Regel setzt aber nicht die Regel 18 (Verantwortlichkeiten) , Regel 16 (Ausweichpflichtiger) und Regel 8 (Manöver) außer Kraft. Das Segelfahrzeug muss frühzeitig, weit vor Entstehen einer möglichen Ausweichsituation und erkennbar dem Maschinenfahrzeug Raum geben. Kommt es zu einer Situation in der ein Zusammenstoß möglich ist, wird nach den üblichen Ausweichregeln manövriert - das Masch.fzg. weicht dem Segler aus.


    Dass das Masch.fzg. Dir ausweichen will, hättest Du möglicherweise auf dem AIS erkennen können. Üblicherweise wird in der Symboldarstellung für Class A Fahrzeuge neben dem Heading und dem COG noch die Ruderlage als kleiner Haken an der Symbolspitze angezeigt. So kannst Du erkennen, dass Dir der Frachter ausweichen will, selbst wenn das Schiff (und der COG erst recht) noch nicht auf das Ruder reagiert hat.
    Andere Möglichkeit wäre die CPA-Berechnung des Plotters/AIS, dort sollte die Ruderlage bereits berücksichtigt werden.


    Gruß

  • Andere Möglichkeit wäre die CPA-Berechnung des Plotters/AIS, dort sollte die Ruderlage bereits berücksichtigt werden.


    Die Ruderlage kann bei der CPA und TCPA Berechnung nicht.berücksichtigt werden da sie nicht übertragen wird.
    Von guten Programmen/Plottern sollte aber die aktuelle Drehrate ROT angezeigt werden.Dann weiß ich wenigstens, in welche Richtung das Schiff gerade dreht.


    Die Berechnung von CPA/TCPA erfolgt jedoch,auch während der Drehung immer mit den zuletzt empfangenen COG/SOG Daten.


    Gruß, Ralf.

    Edited once, last by Panzi ().

  • Planke: Du hast vollkommen Recht. Wir sind dringend angehalten, den durchgehenden verkehr nicht zu behindern, kommt es aber doch zu einer Nahbegegnungssituation gelten uneingeschränkt die Ausweichregeln.


    JanD: Das hatte der 'kleine' Frachter wohl auch genauso berücksichtigt. Er hat erkannt, daß es bei Eurem Kurs etwas eng werden könnte und ist frühzeitig von seinem Kurs abgewichen, wahrscheinlich mit der Absicht, hinter Euch durchzugehen. Das ist alles Regelkonform.


    Ansonsten hilft tatsächlich der Griff zum Funkgerät und ggf. auch mal über die ungefähre Position des 'Kollisionspartners' anzusprechen. Das hilft ungemein und wird von allen Beteiligten sogar ausdrücklich begrüßt. Sogar die Verkehrszentralen sind glücklich über die Kommunikation und das anschließende Einhalten der Absprachen. Ihr ahnt garnicht, was dann alles möglich ist. Sogar absichtliche Abweichungen vom Regelwerk :-)


    Gruß, christian

    "Nach vorn geht mein Blick, zurück darf kein Seemann schau'n!" (La Paloma, Hans Albers)

  • Das kann ich bestätigen, ich bin da auch vor kurzem rumgefahren - auf Kanal 16 oder auch per DSC werden Sie geholfen. Die sind ganz dankbar wenn sie keine Manöver machen müssen.


    Frank

  • Die Ruderlage kann bei der CPA und TCPA Berechnung nicht.berücksic


    Das stimmt ich war ungenau, die Drehrate wird übertragen, die Ruderlage bringt auch recht wenig. Allerdings kann für Ziele die, die Drehrate übertragen, also Class A Sender, die Drehrate bei der Berechnung des CPA berücksichtigt werden.Ob das allerdings alle Empfänger machen, weiß ich nicht. Die Hersteller legen ja leider relativ wenige Details ihrer Implementierung offen.


    Gruß

  • Allerdings kann für Ziele die, die Drehrate übertragen, also Class A Sender, die Drehrate bei der Berechnung des CPA berücksichtigt werden.


    Nö.Dann müßte man auch wissen, wie lange zukünftig mit dieser ROT gedreht wird.
    Nochmal: CPA/TCPA kann nur mit den jeweils aktuellen COG/SOG Werten berechnet werden.Das ändert sich natürlich ständig während der Drehung.


    Gruß, Ralf

  • JanD: Wenn du das VTG erst rechtwinklig passiert hast und dann 90Grad in Richtung seinem Heck drehst, dann bist du in diesem Moment ein Geisterfahrer. In den allermeisten VTGs kann das teuer werden, zumal du dich ja über dein eigenes AIS kenntlich machst.


    Warum hast du nicht einfach frühzeitig etwas Fahrt rausgenommen, damit der Frachter vor dir passieren kann? In dem Moment wo er anfängt zu drehen, warst du zu spät und hast den Frachter behindert.

  • Dank AIS Darstellung auf meinem Plotter kann ich sehr gut abschätzen, ob es eng wird oder nicht.


    Das konnte der Kapitän des Frachters leider nicht, da du keinen AIS Transceiver (Sender) an Bord hast.
    Sehen und GESEHEN WERDEN ist wichtig und hätte das krasse Ausweichmanöver des Frachters vermieden.
    Meine Kaufempfehlung.


    Gruß, Ralf.

  • Warum hast du nicht einfach frühzeitig etwas Fahrt rausgenommen, damit der Frachter vor dir passieren kann? In dem Moment wo er anfängt zu drehen, warst du zu spät und hast den Frachter behindert.


    Fahrt rausnehmen (haben gerefft) hat nicht viel verändert - frühzeitiges Abdrehen: Frachter war ca. eine Meile entfernt als ich abgedreht bin, deutlich später hat er die Kursänderung getätigt und ging auf Kollisionskurs - ich befand mich zu der Zeit im neutralen Bereich (Mittelleitplanke sozusagen)


    Es war noch nicht ein Manöver des letzten Augenblicks notwendig, so viel Zeit war schon da.... Der Frachter hätte einfach nur Kurs halten können und alles wäre gut gewesen (meine Meinung) - und wie gesagt, so groß war der nicht und dann so eine "Lenkverzögerung" ? Kann ich mir nicht vorstellen...

    .
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    Gruß Jan

  • Was macht der Frachter in der Zone zwischen den beiden Verkehrsbereichen, wenn diese nicht rechtwinklig passiert werden?

    Viele Grüsse


    Dieter

  • JanD: Mit einer Meile Abstand war es für den Frachter sehr wohl das Manöver des letzten Augenblicks, oder glaubst du der kann mal eben 50m vorher abbiegen? Und geh mal davon aus, dass der an seinem Ruder gedreht hat, lange bevor du die Drehung optisch erkannt hast.


    Irgendwas stimmt auch in deiner Darstellung nicht, wenn du zu dem Zeitpunkt noch im „Mittelstreifen“ gewesen sein willst.


    Sei froh, dass er dich nicht angezeigt hat oder - da er dies vermutlich bei der Leitstelle gemeldet hat - dich nicht eindeutig genug identifizieren konnte. Ich war ursprünglich von einem aktiven AIS auch bei dir an Bord ausgegangen.

  • JanD: Jan kannst du vielleicht eine kleine Zeichnung liefern, die eure Positionen darstellt? Dann könnten wir hier etwas exakter diskutieren. Interessantes Thema jedenfalls.


    Grundsätzlich kann ich 2 Dinge empfehlen: den rechtzeitigen Griff zur Funke (ich habe bislang nur freundliche Reaktionen darauf bekommen) und ein aktives AIS. Letzteres hatte zur Folge, dass die Dicken sich auch schon mal aktiv bei mir meldeten und mir vorgaben, doch bitte meinen Kurs beizubehalten, sie würden hinter mir durchgehen.


    Gruß, Manfred

  • Zur Kurshalteoflicht gehört es, die Fahrtrichtung und die Geschwindigkeit nicht zu ändern. Seglern ohne Hilfsmotor bringt man da eine gewisse Toleranz entgegen, aber Aufstoppen widerspricht auch dann derKurshaltepflicht, wenn der Bug noch in die ursprüngliche Richtung zeigt. Gibt bestimmt eine Segelschule, die ein Youtubevideo dazu erstellt hat (?!) ... wegen dem Internetbeweis.


    Auch den Sicherheitsbereich als Verkehrsinsel oder Querungshilfe zu nutzen, ist genau genommen nicht astrein. Der SB hat ja seinen Zweck den er nur erfüllt, wenn er freigehalten wird. Das VTG ist also das ganze Dingenskirchen, von vorn bis hinten und v. rechts nach links. Schon beim Einfahren zu wissen, dass das nicht gutgehen kann, es sich bereits vornehmen, der Kurshaltepflicht nicht zu genügen, führt zu den genannten Beobachtungen.
    Per Funk anzukündigen, dass man längst vorhat, die Regeln zumindest mal ärgstens zu beugen, halte ich für keine gute Idee. Besser wäre es, sie einzuhalten.

  • Naja, gerade das TSS nördlich Bornholm ist eine veritable Frachterautobahn. Da kommst du dir unter Segeln vor, wie ein Rollstuhlfahrer, der über die BAB will. Selbst mit AIS ist es schwierig, die Einfahrt so zu planen, dass man sich in beiden Richtungen frei hält. Das klappt meist nur in einer Richtung gut. Die Möglichkeiten sind: TSS umfahren (dort aber mit großem Umweg verbunden), aktives AIS und Funke und dann Absprache wie beschrieben, oder Segel runter und Motor an und mit konstanter Fahrt und 90 Grad Kurs durchfahren, wenn das mit Segeln nicht zu machen ist.


    Frank