Zwei Schiffe auf der ARC aufgegeben

  • Es stellt sich damit die Frage, ob da die falschen Schiffe auf die Reise geschickt wurden, oder ob, durch das vermittelte Sicherheitsgefühl, die falschen Menschen zu dieser Reise verleitet wurden. Von ungewöhnlichen Passatstörungen oder sonst besonders extremen Wetterverhältnissen habe ich jedenfalls bisher nichts gehört.

    Wahrscheinlich eine Mischung aus beidem, zzgl. ein wenig Pech. Und welcher Durchschnittssegler hat schon soviel Sachkenntnis Schäden wie den am Ruder der X zu reparieren, wenn das von innen überhaupt zu machen ist. Dazu dann noch die Nerven sowas durchzuziehen wenn einem das Wasser schon bis zu den Knien steht. Ich wäre da jedenfalls auch die falsche Fachkraft.

    LG Hendrik

  • Von ungewöhnlichen Passatstörungen oder sonst besonders extremen Wetterverhältnissen habe ich jedenfalls bisher nichts gehört.

    Oh doch! Ich hab ja schon oben nochmal auf meine Berichte von der Atlantiküberquerung im November verlinkt. Unsere Dauerflaute, wo eigentlich Passat sein sollte, ist auch ein Extrem. Und weiter nördlich kachelte es dann.

    Grib.jpg

    Gruß, Klaus

  • Kokopelli: 'Oh doch! Ich hab ja schon oben nochmal auf meine Berichte von der Atlantiküberquerung im November verlinkt. Unsere Dauerflaute, wo eigentlich Passat sein sollte, ist auch ein Extrem. Und weiter nördlich kachelte es dann.'


    Finde ich nicht ganz so ungewöhnlich. Auf dem Screeshot sieht man, daß der Passat südlich des 15. Breitengrades weht. Sicher nicht sehr kräftig, aber immerhin. Und Bft.3 ist ja nicht ungewöhnlich. Als ich vor 5 Jahren dort unterwegs waren, haben wir den Passat auch erst nach 160 nm Motorfahrt auf dem 16. Breitengrad zu fassen gekriegt, und sind dann kontinuierlich immer ein bisschen weiter nach Süden, bis nach Barbados.

    Aber die milden Windbedingungen erklären ja nicht besonders viel Bruch und gar Schiffuntergänge. Und auch diese Nordwindlagen nördlich der Dom.Rep. sind nicht ganz ungewöhnlich, aber, lt. Küstenhandbüchern, besser ernst zu nehmen. Bei meinem Weg nach Norden sind sie mir allerdings erspart geblieben.

    Better to be on the boat with a drink on the rocks than to be in the drink with the boat on the rocks

  • ... Wenn das Ding zumindest theoretisch noch gleiten können muss darf alles was hinten liegt nicht so wahnsinnig viel wiegen, dazu kommen dann noch die teilweise chaotischen und daher kaum vorhersehbaren Strömungsverhältnisse innerhalb der Wellensysteme. .... Der Computer wird sich kaum verrechnet haben, aber ob da alle wichtigen Größen in der Gleichung waren? Got my doubt...

    Die Strömungsverhältnisse in der Welle sind ja durch diese Strömungswalzen (guck Wikipedia, Spectrum Geo, Seglerliteratur ...) sehr unterschiedlich. Von guter Ruderwirkung, gerader Abströmung am Wellenvorderhang bis zu regelrecht turbulenten Verhältnissen an der Wellenrückseite ist alles drin und zerrt auf sehr unterschiedliche Weise am Ruder. Was will man da berechnen? Es muss alles sehr stark sein, gebaut für Belastungen aus 360 Richtungen.


    Ja, es ist auffällig wie viele Ruder kaputtgehen. Ob ein Skeg stützt oder ob das taumelnde Ruder ihn gleich mitnimmt? Jede Konstruktion muss stark sein. Und es spricht ja einiges dafür, dass die Berechnungsformeln mit Phantasiedaten gefüttert wurden. Bitte um höfliche Zurückhaltung bei Stockholmsyndrom - ich habe das Gegenteil davon, das Mongolensyndrom (auch ganz schrecklich).


    So eine Regatta ist die Paris Dakar, die Transsibiria der Segler. Jede Schwäche wird gnadenlos aufgedeckt. Deswegen würde ich die vergessen, die es nicht können und mir die in Erinnerung halten, von denen nicht die Rede ist.

    Vielleicht wäre das was für die Zubehörindustrie? Statt Öhlins-Verstellfahrwerk und Domstreben ein Ruder der Marke "Dashältjetzt". Erhältlich zunächst für die 5 übelsten Pannensänften. Carbon-Aramid, geschmiedete Schäfte aus Werkzeugstahl, ölgefüllte Lager ... man wird in der Preisklasse doch irgendwas bauen können, das die paar Tage überlebt?


    Das Gewicht hinten ist bei Segelbooten, deren Antrieb ja oben, deutlich über Wasser wirkt, kein so begrenzender Faktor, denn man wird ja achten, in Gleitfahrt seinen Gewichtstrimm, sofern man ihn variieren kann, nach achtern zu verlagern.

  • Wenn ich Mitarbeiter bei X-Yacht oder gar Chef wäre, dann wäre ich schon etwas nervös.

    Das ist ja schon ein hochpreisiges Produkt in einer ohnehin hochpreisigen Branche.

    Und auch durchaus mit Premiumimage versehen.


    Okay, die französische X ist wohl vor allem wegen des Todesfälle verlassen worden.

    Aber im öffentlichen Gedächtnis sind ja nun zwei junge, grosse Xen aufgegeben worden.

    Und die zweite aufgrund eines anscheinend recht banalen Problems.


    Ich frage mich mehr und mehr, ob Werften, bzw. Konstrukteure überhaupt so etwas wie eine FMEA machen.

    Also mal überlegen, was kann kaputtgehen und was hat das dann für konkrete Folgen.

    Da würde man doch schnell auf gewisse Massnahmen kommen, die doch nicht die Welt kosten.


    Ich vermute aber, am Ende werden viele Leute doch wieder die Premiummarke kaufen.

    Ist vielleicht wie bei Volkswagen.

    Die können die Kunden gar nicht so heftig verarschen, dass die nicht trotzdem viel Geld dafür ausgeben.

    Weil die anderen Hersteller ja nix ordentliches bauen können. 😁


    Ich glaube nicht mal, dass das Konzept des Spatenruders das eigentliche Problem ist.

    Ich kenne den Fall eines grossen Qualitätsbootes, das auf Wunsch des Eigners extra mit einem Skeg-geführten Ruder gebaut wurde.

    Das Boot hätte auf dem Atlantik fast das komplette Ruderblatt verloren.


    Holger

  • Ich glaube nicht mal, dass das Konzept des Spatenruders das eigentliche Problem ist.

    Ich kenne den Fall eines grossen Qualitätsbootes, das auf Wunsch des Eigners extra mit einem Skeg-geführten Ruder gebaut wurde.

    Das Boot hätte auf dem Atlantik fast das komplette Ruderblatt verloren.


    Holger

    Sicher, ein Skeg verhindert nicht jeden Ruderschaden. Aber, wenn der Skeg kräftig gemacht und gut in die Rumpfstruktur eingebunden ist und die Lagerung gut gemacht, dann doch nach meiner Vorstellung etliche, vielleicht sogar die meisten. Und ich kann mir keine Situation vorstellen, wo ein Skeg die Wahrscheinlichkeit eines Ruderschadens erhöht.

    Natürlich fehlt dann die Möglichkeit der Vorbalancierung, gleichwohl fahren etliche Boote mit Finkiel und Skeg auch ohne Hand am Ruder wie auf Schienen.

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  • Es wäre sehr interessant so eine Aufstellung für die tatsächlich aufgegebenen Yachten zu haben. Da kann die Gewichtung ja ganz anders sein und man könnte so die aktuell relevanten Gefahren erkennen.

  • Was mich wundert…Die sind doch alle CE Category A (Ocean). Das Kann man online nachlesen was das bedeutet. Und da schaut eine Klassifizierungsgesellschaft drauf die sowas ja wohl mal nachrechnen wird…? Verwirrend.

  • Ich sag jetzt mal ganz laienhaft: Außer Kollision mit UFOs könnten Turbulenzen die Ursache der Schäden sein, die anscheinend schwer zu berechnen sind und auch schon zu Totalverlusten bei Windrädern geführt haben.

    Ich kann mich an verschiedene Charterschiffe erinnern, alle radgesteuert, wo es bei einer bestimmten Geschwindigkeit zu leichten Vibrationen am Steuerrad kam, die dann bei höherer oder niedrigerer Geschwindigkeit wieder verschwanden.

    Gruß Thomas



    Die besten Kapitäne sterben an Land

  • alles ja und klar. Alles nicht so einfach zu berechnen und zu bauen. Darum gibt es ja normal auch einen ziemlich dicken Sicherheitsaufschlag obendrauf.


    Jedenfalls bei Flugzeugen schaut man schon drauf (wobei da klappts ja auch nicht immer...).


    dumm ist einfach nur, dass wir überhaupt keine Ahnung haben, warum bei der XYacht das Ruderlager durch ging. Nur Mutmassungen und heisse Luft. Kann ja technisch alles korrekt berechnet und gebaut gewesen sein, und bei der Montage oder was weiss ich was dazwischen gekommen sein. Schade, dass da nicht mehr durchdringt...

  • Was mich wundert…Die sind doch alle CE Category A (Ocean). Das Kann man online nachlesen was das bedeutet. Und da schaut eine Klassifizierungsgesellschaft drauf die sowas ja wohl mal nachrechnen wird…? Verwirrend.

    Hab ich schon mal gesagt habe. CE bedeutet, das gewisse Normen erfüllt werden von denen man glaubt eine Hochseeyacht muss die haben. Die Norm wurde ja auch durchaus zusammen mit den Herstellern gemacht, die schon dafü gesorgt haben das es wirklich das Minimum ist. Es sagt nicht aus das eine Yacht wirklich hochseetauglich ist was die Qualität der Verarbeitung, die Ausrüstung und die Robustheit angeht.

  • Grisu100 Kann dem nicht so ganz zustimmen. Bin selbst im Schiffbau tätig, die Normen werden IMO nicht von den Klassifikationsgesellschaften entwickelt. Diese überprüfen lediglich die Einhaltung.

  • Grisu100 Kann dem nicht so ganz zustimmen. Bin selbst im Schiffbau tätig, die Normen werden IMO nicht von den Klassifikationsgesellschaften entwickelt. Diese überprüfen lediglich die Einhaltung.

    Danke, ich meinet nicht die Klassifikationsgesellschaften sondern die Hersteller, die saßen natürlich bei der Entwicklung der EU-Richtlinie über Ihre Lobbyisten mit am Tisch.

  • Grisu100 da hast Du wiederum mit Sicherheit recht. Auf der anderen Seite fängt es irgendwann auch an blöd für die Klassifikationsgesellschaft auszusehen.


    Weiß man wer das bei X Yachts und Hanse waren / sind?

  • Ich bin zwar nicht im Schiffbau tätig, meine aber, dass die Klassifizierungsgesellschaften die Normen oder Vorschriften für den Bau bzw die Festigkeit vorgeben. "Zertifiziert nach den Vorgaben des GL" o.Ä. liest man ja zuweilen.

    Nun werden Yachten nur selten klassifiziert.

    Vor Jahren war mal ein Artiikel in der Yacht, in dem sich jemand extra für Törns in der Arktis seine Segelyacht nach irgendeiner Eisklasse hat zertifizieren lassen.

    Ich brauche keine Therapie. Ich muss nur segeln.

  • Pusteblume der Teufel steckt wie immer im Detail. Ich glaube wir haben beide Recht. In Deinem Beispiel wird ein Schiff nach Vorgaben der Klasse gebaut, das kommt tatsächlich nur selten vor. In den allermeisten Fällen kontrolliert die Klasse im Bereich von Sportfahrzeugen in meinen Augen nur die Einhaltung der vorgeschriebenen Normen.


    Squirrel als Mann vom Fach kannst Du hier sicher auch noch was zu beitragen? 😉

  • ABS (American Bureau of Shipping) hat zweifellos Richtlinien fuer die Dimensionierung und Bau von Yachten herausgegeben, unter Anderem auch fuer die Berechnung und Dimensionierung des Ruders. Diese Richtlinien werden ueblicherweise auch oft im Yachtbau angewendet.


    Allerdings geht das auch nicht immer gut, wie im Fall beim Nachbau des bruehmten Kanadischen Schooners Blue Nose, bei dem das im Sinne der Klassifikationsgesellschaft entworfene und dann gebaute Ruder derart klobig und hydrodymamisch unbeholfen war, dass es das Schiff nicht mehr richtig steuern. konnte


    A.

  • uf der anderen Seite fängt es irgendwann auch an blöd für die Klassifikationsgesellschaft auszusehen.

    Warum? Außer die Yacht ist im gewerblichen Einsatz bekommt die niemand von der Klassifikationsgesellschaft zu Gesicht. Für privat genutzte Sportboote gibt es weder eine Anmeldepflicht noch eine technische Überprüfung. Die CE gilt auch nur für den Zustand wie der Hersteller das Boot geliefter hat. Anonsten ist der Skipper verantwortlich.

  • Grisu100 Das denke ich nicht. Die Klasse macht in jedem Falle ein ‘Type Approval‘. Sonst könnte ja jede Werft einfach so behaupten die Normen und Vorschriften seien eingehalten worden.