"Sunk in a storm with no liferaft" ; Überfahrt Fiji -> Neuseeland mit tragischem Ende.

  • Tach allerseits,


    ich weiß nicht, ob dieser tragische Vorfall hier schon distkutiert wurde, der Artikel ist nicht ganz neu:


    https://www.yachtingmonthly.co…aft-lessons-learned-81596

    https://www.yachtingmonthly.co…fatal-yacht-sinking-81791


    Ich hätte ein paar Fragen an die Forumsmitglieder, die Erfahrungen bei längeren Passagen und/oder Schwerwetterfahrten haben.

    • Wie macht ihr das bei der Überfahrt mit dem Anker? Einsatzbereit oder tief verstaut?
    • Aufbewahrung Liferaft. Das ist ja öfter mal auf Deck verstaut. Scheint mir suboptimal. Am Besten wohl oberhalb der Badeplatform oder im Steuermannssitz, oder?
    • Dass es so mir-nichts-dir-nichts die Fenster rausbläst … erschüttert mich. Hat von euch jemand Sturm-Abdeckungen für die Fenster so vorbereitet, dass sie sich schnell und ohne Schaden am Boot (Löcher bohren, …) installieren lassen? Von innen (leichter montierbar) oder von außen (schützen das Fenster besser)?
    • Wie die Bugluke aufgehen kann ist mir auch rätselhaft.
    • Das ganze (nützliche) Gedönst, das der gemeine Fahrtenseegler so am Heckkorb spazieren fährt (Davids & Dinghy, Solarpanele, Antennen, …) … sorgt das nicht öfter mal für Ärger?

    Ansonsten sind die Lessons-Learned am Ende des Artikels sehr lehrreich.


    Handbreit


    Niko

    Arbeite am Unterwasserschiff. :D
    Segle mit nur ein Jahr altem Unterwasserschiff. :D
    Irgendwann muss ich wieder ans Unterwasserschiff. ;(

  • Tragischer Fall, der Skipper möge in Frieden ruhen.


    Zum Unfallhergang und zu den (potenziellen) Ursachen möchte ich hier nichts schreiben, das wäre m.E. nicht angemessen. Deshalb nur meine Antworten auf die gestellten Fragen:


    - Der Anker liegt und lag bei mir immer am Bug bereit zum Werfen. Auf langen Schlägen (also länger als mal eine Nacht durchfahren) gerne zusätzlich mit einem Bänsel gesichert, damit er sich nicht unbemerkt losarbeitet und dann im unpassendsten Augenblick auf Tiefe geht. Ehrlicherweise muss ich zugeben, dass da weniger Sicherheitsüberlegungen als Faulheit die Entscheidende Rolle spielten. Trotzdem: beim Ein.und Auslaufen möchte ich den anker klar zum Fallen haben, dann kann er auch auf See da bleiben. Jezt war allerdings meine längste Strecke grade mal drei Wochen von der Karibik zu den Azoren, vielleicht bei längeren Strecken? Eher nicht. Fühle mich da eher bestärkt durch den oben zitieren Bericht.


    - Rettungsinsel habe ich keine auf meinem Boot (bisher eher kleine Küstenfahrt). Auf den anderen Booten waren sie da, wo der Eigner sie hingeschraubt hatte. Optimal finde ich es, wenn die Werft dafür einen geschützten Platz im Cockpit vorsieht.


    - Das darf auf einem Seeschiff einfach nicht passieren. Passiert trotzdem (ganz selten) immer mal wieder. Meine Konsequenz: im Zweifelsfall lieber ein "altmodisches" Schiff mit kleinen Fenstern als eine moderne Deckssalonyacht, sofern es darum geht, Ozeane zu überqueren (OK, meinetwegen auch moderne Risse mit kleinen Fenstern).


    - Auch dass eine Luke von selber aufgeht, darf einfach nicht passieren. Da fehlt mir sogar die Phantasie, wie das passieren kann. Der Seeschlag drückt die Luke doch eher aufs Süll...


    - Das ganze Gedöns am Heckkorb (wird bei mir demnächst noch um ein Solarpanel ergänzt) macht schon Ärger. Mal ist es bei einem Manöver im Weg, mal kann man sich nicht so hinfläzen wie man will und mal bleibt was dran hämgen. Aber was ist die Alternative? Ohne Rettungskragen/Lifesling fahren? Batterien mit Diesel laden wie früher?, GPS-Antenne nur intern im Plotter? AIS-Antenne mit Splitter im Masttopp, dann hat man keine Ersatzantenne, wenn der Mast ab ist.... Ist alles eine Abwägungsfrage.


    Und noch eine Anmerkung erlaube ich mir, weil sie nicht direkt mit dem Unglück zu tun hat: die Grenze, ab der in NZL jetzt Seeschlagblenden vorgeschrieben sind, liegt bei ca 1850 cm2. Das sind 90 x 20 cm oder 80 x 30. Gar nicht soo klein. Seeschlagblenden habe ich übrigens noch auf keiner Segelyacht gesehen, bei der ich mitgefahren bin...


    Schöne Grüße,


    Roman

    A ship in a harbour is safe, but that is not what ships are built for !

  • - Anker: Bleibt bei mir auch auf der Ankerrolle, allerdings immer mit einem Bändsel gesichert.

    Bei schwerem Sturm, soweit nicht vermeidbar, würde ich den Anker eher nochmal zusätzlich sichern als wegzuräumen, die Kette liegt eh tief im Ankerkasten.

    - Rettungsinsel: Ist bei uns in der Backskiste

    - Seeschlagblenden: Ich kenne keine Yacht die welche hat und ich brauche auch keine. Für die zwei/drei Tage die ich momentan maximal am Stück unterwegs bin, kann ich einen schweren Sturm gut vermeiden.

    Im verlinkten Fall wurden die Fenster wohl gar nicht durch Seeschlag eingedrückt. Aus dem Bericht entnehme ich, dass sich der Rumpf im Seegang derart verwunden hat, dass die Fenster rausgesprungen bzw. Luken aufgegangen sind. Ob da von außen aufgeschraubt Seeschlagblenden aus Plexiglas, wie auf Beispielbildern gezeigt, geholfen hätten? Ich weiß es nicht, geschadet hätten sie aber wohl auch nicht.

  • An meinem ersten Boot hatte ich tatsächlich Seeschlagblenden aus Niroblechen. In der Ostsee waren sie natürlich wenig sinnvoll, aber bei diesen Fensterflächen in einem Knockdown hätten sie schlimmen Wassereinbruch verhindern können.


    Marsvin.JPG

    Gruß, Klaus

  • Das war sicher ein tragisches Ereignis, hinterher ist es immer leicht Urteile zu faellen.


    Meine Anmekungen dazu und Antwortung auf Fragen:


    Auf allen Ocean und Seepassagen waren/sind meine/die Anker immer einsatzbereit, aber gesichert.


    Blindes Vertrauen in die electronische Navigation war mir schon immer unbehaglich. Bei mir musste jede Wache beim Wechsel, Position, Kurs, Gescwindigkeit und Barometrischen Druck in's Logbuch eintragen. Es gab immer einen Uebersegler auf Papier um den Fortschritt festzuhalten, dazu multible Redundanz in der ElektroniK und scliesslich noch ein Sextant mit (Papier) Tabellen.


    Wenn schweres Wetter kommt ist die Versuchung gross, das Leiden so schnell wie moeglich zu Ende zu bringen und auf direktesten Weg auf den Naechsten Hafen zu zuhalten. Ich war auch schon in dieser Situation gewesen. Das ist nicht immer die richtige Entscheidung. Was nicht, oder nur kurz, angesprochen wurde, war die Entscheidung das Boot mit ziemlich hoher Geschwindigkeit bei 7.5m hoher, brechender See von querab voranzutreiben. Die Warnung kam frueh mit dem ersten Knockdown. Die verwundbaren Seitenfenster waeren weniger gefaehrde gewesent wenn man abgelaufen waere, vorausgesetzt es ist genuegend Seeraum vorhanden. Die schwere See, zusammen mit der Belastung durch den recht hohen Speed hat offensichtlich das Design Envelope des Schiffes ueberschritten und mit zum Verlust der Fenster beigetragen. Im Nachhinein muessen jetzt Skipper vorweisen koennen wie sich ihr Schiff vor Sturmanker/Drogue verhaelt.


    Den Geruestbau den man haeufig auf Langfahrt Yachten sieht ist in meherer Hinsicht problematisch. Nicht nur bildet er einer See eine willkommene Angriffsflaeche, sondern meist ist er stabilitaetsmaessig nicht erfasst. Das durch eine Welle losgerissene Geraet stell eine erhebliche Gefahr fuer die Crew dar.



    Auf meinem letzten Schiff hatten wir eine Seeschlagblende fuer das groesste Fenster, gebraucht haben wir das nie, auch nicht bei Sturm mit ueber 50 kn. Ausserdem wuerde ich mich nicht schaemen entweder vorgefertigte Sperrholzblenden, oder auch die Kojenbretter im Notfall mit dem Akkuschrauber direkt an's GFK zu spaxen; das geht.


    Dass sich ein Vorluk selbstaendig oeffnet halte ich schon fuer erstaunlich und besorgniserregend.


    Mein Beileid an die Hinterbliebenden, A

  • Seeschlagsblenden sieht man in Holland an fast jedem Plattbodenschiff. Metallplatten, die oben und unten wie eine Gardine in einer Metallstange geführt sind und seitlich verschoben werden. Also immer montiert und nur seitlich neben die Fenster geschoben.

    Die Hoffnung, einen Hafen zu erreichen gegenüber dem Abwettern auf See verleitet ganz sicher hin und wieder zu Kursen, die dem Wunsch des Skippers und weniger den äußeren Umständen optimal entsprechen. Davon zeugen viele Unfallberichte, die hier zu lesen sind. Vorliegend denke ich auch daran, aber dazu müsste man sich dann doch mehr mit den konkreten Wetterverläufen beschäftigen.

    Was für ein Glück, dass das Ganze so nah an Land war, dass so eine schnelle Rettungsaktion möglich war, so dass es bei nur einem tragischen Todesfall blieb.

    Bei mir ist die Rettungsinsel unter einem Fach im Heck unter dem Boden. Eigentlich optimal, aber nur, wenn man ohne Badeplattform unterwegs ist, die eigentlich optional ist. Dann einfach Deckel hoch und Insel, die wenig über Wasserhöhe ist, rausschubsen. Perfekt vom Schwerpunkt, konstruktiv gut verstaut. Mit Badeplattform muss dann erst die Badeplattform runter geklappt werden und Insel dann über diese ins Wasser geschubst. Ob das bei Sturm so gut geht... Andererseits bin ich eh kein Freund von Badeplattform und weiß nicht, ob ich die überhaupt auf Langfahrt mit nehmen würde...

  • Man sollte an dieser Stelle noch vermerken, dass bei Sturm das Uebersteigen auf die, beziehungsweise in die Rettungsinsel ausserordentlich schwierig und gefaehrlich ist. Wie der Bericht auch zeigte, ist es nahezu unmoeglich eine bewusstlose Person hineinzuziehen.

    Im Rahmen einer seemaennischen Ausbildung haben ich das auch in einem Schwimmbad ausprobieren und ueben duerfen. Ich kann versichern, dass das Aufentern vom Wasser aus gehoerige Kraft im Oberkoerper bedarf. Wie das bei Erschoepfung im kaltem Wasser aussieht steht auf einem anderem Blatt.


    A.

  • Zu den anfänglich aufgeworfenen Fragen meine zwei Cents:


    -Den Hauptanker habe ich auch bei Atlantikquerungen stets, mit kräftigem Bändsel gesichert, auf der Bugrolle gefahren. Natürlich möchte man unnötiges Gewicht in den Schiffsenden vermeiden. Aber bei meinem damaligen schweren Stahlschiff, gut 11t leer, machen die 25 kg am Bug den Kohl nicht fett. Bei 3 oder 4m Schwell möchte ich nicht vor dem Landfall mit dem schweren Anker über das leere Vordeck turnen müssen, noch viel weniger, wie in diesem Beispiel, bei 7-8m brechender See von fast querab. Die Kette mit ca.150kg liegt ohnehin 1,5m weiter achterlich unterhalb der Wasserlinie im Kettenkasten unter den Vorschiffskojen.


    - Die Aufbewahrung der Rettungsinsel bleibt 'a pain in the ass'. Zumal Rettungsinseln im festen Container gerne mal 35-40kg wiegen. Da verbietet es sich von selbst, sie in einer tiefen Backkiste oder gar unter Deck zu stauen. Am Heckkorb? Von dort kann man sie natürlich im Notfall prima zu Wasser lassen. Aber was, wenn der Heckkorb, wie in diesem Falle, durch Seeschlag herausgerissen wird? Ebenso die Lagerung an Deck/auf dem Kajütdach. Wenn ein paar Tonnen Wasser mit einer Relativgeschwindigkeit von über 30km/h über Deck brausen, dann hält auch die beste Verzurrung nicht. Was an Deck gelagert wird, muss bei schwerem Wetter als verlustgefährdet, und im Notfall als verzichtbar angesehen werden. Ich habe meine (leichte, nur in PVC-Tasche verpackte Rettungsinsel) im Cockpit achtern zwischen den Sitzduchten gut geschützt, und dennoch gut zugänglich gelagert und stabil mit 12mm Schot gesichert. Aber da wird jedes Boot eine andere Lösung erfordern.


    -Seeschlagblenden waren früher auf allen seegehenden Booten Standart. Das ist ein bisschen in Vergessenheit geraten. Auch mein altes Stalboot hatte natürlich welche, obwohl die 10 Bullaugen nur ca 15x25cm maßen. 4 außen aufgeschweißte kurze Gewindestangen, die einem bei jeder Unachtsamkeit die Schnürsenkel aufzogen, Stahl-Seeschlagblenden und jeweils 4 Flügelmuttern machten die Montage einfach und effektiv. Gebraucht habe ich sie trotzdem nie, aber war ein gutes Gefühl, sie zu haben. Moderne Polycarbonatscheiben können aber eine Menge ab, wenn sie sehr gut verklebt sind. Die bekommt man bei ausreichender Materialstärke auch mit einem Vorschlaghammer nicht kaputt. Wenn jedoch die Verklebung sich zu lösen beginnt, ist das nicht nur ein Leckageproblem, sondern das Boot ist eindeutig nicht mehr seesicher.


    - Die bei Serienbooten in der Regel verbauten Decksluken von Lewmar oder Gebo haben meist Compostwerkstoffriegel von zweifelhafter Haltekraft. Ich hab mal auf eine halb geöffnete Luke getreten, der Verriegelungszapfen war sofort ab. Das hat mich doch iritiert.


    - 'Das ganze Gedöns am Heck' ist in der Tat ein Problem. Nicht die paar kleinen Antennen, aber Davids, Dinghi, Rettungsinsel, Solarpanels und Biminitop, aber auch eine voluminöse Sprayhood mit 2,20m Stehhöhe darunter verursachen nicht nur riesige, nicht reffbare Windangriffsfläche, sondern in diesem Falle riesige Hindernisse für brechende Seen und haben mit zu den Zerstörungen an Bord beigetragen.

    Better to be on the boat with a drink on the rocks than to be in the drink with the boat on the rocks

    Edited 2 times, last by Watt.Segler ().

  • Bezüglich der 'lessons to learn':


    Es ist immer schwierig aus der Ferne und nachträglich zu urteilen, und doch ist es immer eine Reihe von Entscheidungen, die man so oder anders hätte treffen können, und die am Ende in eine solche Katastrophe führen. Der Skipper wurde, sicher zu Recht, als erfahren bezeichnet. Aber was heißt das? Eigentlich nur, dass alles schon tausendmal gut gegangen ist. Und das gibt eine trügerische Sicherheit. (Das sage ich aus eigener Erfahrung. Ich habe auch haufenweise Fehler gemacht, die im Rückblick nur mit Glück gutgegangen sind)


    Begonnen hat das ganze mit der Entscheidung, trotz vorhergesagt 45 Knoten Wind aus nordöstlichen Richtungen, also satten 9 Beaufort, die Überfahrt anzutreten. Anfangs damit zwar raumschots, und damit erträglich, am Ende aber auf eine Leeküste zu. Die Bay of Islands hat eine weite Öffnung und bietet Schutz bei Wind aus allen Richtungen, aber bei der vorhergesagten Windstärke und Richtung war eine Verkürzung und Aufsteilung der Wellen bei Annäherung an die Küste vorhersehbar. Und man muss ja doch immer damit rechnen, dass die tatsächliche Windstärke ein bis 2 Beaufort höher liegt, als prognostiziert.


    Sodann war das Boot auf die zu erwartende Sturmfahrt nicht wirklich vorbereitet. Biminitop war nicht demontiert, die Spayhood aufgespannt, Solarpanele auf den Davids montiert, sozusagen vorbereitet, dass eine brechende See alles abräumen kann.


    Die nächste Entscheidung war die, den näher gelegenen Schutzhafen Whangaroa nicht anzulaufen, weil 1. der Plotter im Cockpit nicht mehr funktionierte und 2. Der Anker nicht klar war.


    Ob Whangaroa wirklich eine gute Idee gewesen wäre, sei dahin gestellt, ich kenne die Verhältnisse dort nicht, und es wäre letztlich auch wieder eine Leeküste gewesen. Aber zumindest wäre man früher dort gewesen, zu einem Zeitpunkt, als sich Sturm und Seegang noch nicht voll entwickelt hatten. Sich navigatorisch ausschließlich und ohne ausreichende Redundanz auf ein elektronisches Gerät zu verlassen, das den Elementen anhaltend ausgesetzt ist, bleibt bedenklich. Papierkarten und/oder z.B. Navionics auf Mobilphone oder Tablet in wasserdichter Hülle hätten die Option Whangaroa erhalten.


    Bei Auftreten brechender Seen, spätestens aber nach dem ersten Knock-Down, stand eigentlich die Entscheidung an, draußen zu bleiben und den Sturm auf See abzuwettern, anstatt sich der Leeküste weiter zu nähern mit erwartbar sich weiter verschlechternden Seegangsbedingungen. Diese Option hätte aber vorbereitet sein müssen. Und weil sie das nicht war, hat niemand sie in Betracht gezogen. Ein Jordan Series Drogue übers Heck ausgebracht an ensprechend vorher solide montierten Rüsteisen wäre heute meine Wahl.

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  • Danke für's Feedback.


    Niko.

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    Irgendwann muss ich wieder ans Unterwasserschiff. ;(

  • Wenn der Anker tief verstaut wird - wo ist er denn dann verstaut? Er muss da so gesichert sein, dass er bei einem Knockdown nichts beschädigt. Daher halte ich das zusätzliche sichern auf der Rolle für die beste Variante.

  • Wenn es nur der Anker wäre...


    Ich behaupte mal, dass 98% aller auf den Ozeanen herumfahrenden Schiffchen nach einer Kenterung erstmal ziemlich desolat sind.

    Ob das Rollo Gebhard 1983 war, oder Sönke Roever 2010, oder hunderte anderer Beispiele.

    Wenn die eine Welle da mit deinem Namen drauf kommt, dann gnade dir Gott.

  • Vermutlich ja...es gibt da so ein Video wie eine Bavaria an der spanischen Atlantikküste beim Einlaufen in einen Hafen von einer Welle erwischt wird und sich gleich wieder aufrichtet(ein Teil der Crew ist über Bord gegangen)...glaube das Video kennen die meisten. Da hätte ich gern mal danach unter Deck reingeguckt.

    Bei einer Kvarnerüberquerung hatte ich schon mal so ne blöde steile Welle von der Seite, das alles mögliche danach unten rumgeflogen ist. Es gingen auch Gläser in den Schränken zu Bruch. Seitdem kommt da Klopapier zur Dämmung rein. Mit Hochseesegeln habe ich aber eigentlich nix zu tun.

  • Moinsen,


    mein eigener Kahn eignet sich nicht für derartige Törns, das vorweggeschickt.

    Eine seegehende größere Yacht, mit der ich früher regelmäßig Törns segelte, warf die gleichen Fragen auf und deren Crew machte sich natürlich auch so ihre Gedanken.


    1.

    Der Anker blieb vorn in einer stabilen Halterung und wurde unterwegs durch Bolzen gesichert. In Küstengewässern wurden die gezogen.

    Die Überlegung, den auf einem langen Seetörn woanders zu stauen, wenn man einer etwaigen (Großserien-)Halterung vorn unter Seebedingungen nicht trauen mag, ist aber nachvollziehbar. So etwas hätte mir in der Gesamtabwägung auch passieren können. Der Gedanke eines unkontrolliert am Bug schlagenden Ankers, für dessen Sicherung (oder noch ärger: um ihn loszuwerden) jemand unter üblen Bedingungen nach vorn geschickt werden müsste, geht ja auch in die Abwägung ein.


    2.

    Fenster ausgeschlagen: Ganz übel. Der Bericht gibt allerdings die eigentliche Ursache nicht her. Scheiben eingeschlagen? Und wenn ja, durch Brecher oder durch vagabundierende Ausrüstung? Oder aus dem Rahmen gedrückt? Wer einmal "Berserk" gelesen hat, kennt auch die haarsträubende Geschichte eines aus dem Rahmen gedrückten Fensters auf einer Albin Vega bei 50kn Wind im Südpolarmeer, welches dann durch ein Kojenpolster vertreten werden musste. Aufgeschraubte Fenster gefallen mir unter Seeaspekten tendenziell besser, als in Rahmen eingesetzte oder gar in Gummifassungen eingesetzte. Aber wenn das (Plexi)glas eingedrückt wird, liegt der Fehler natürlich woanders. Einem Vereinsmitglied wurde in der irischen See eine der beiden Frontscheiben einer nagelneuen Mittelcockpityacht auf einem Starkwind-Amwindkurs zerschlagen. Die Werft war ziemlich bedröppelt. Ein Fall unter 10.000? Und wenn ein Ausrüstungsgegenstand das Fenster zerschlägt, ist auch die Rahmenkonstruktion unwichtig. Seeschlagblenden kenne ich von wenigen Stahl- oder Aluschiffen. Muss man die haben? Die allermeisten haben keine. Aber vielleicht muss das auch nicht sein. Vielleicht reicht es, einen Großserienstandard aufzurüsten.

    3. Luken, die sich öffnen? Siehe zum Großserienstandard bei Fenstern. Es gibt Serienyachten, bei denen sind die Scharniere mit Spaxschrauben ins Deck geschraubt. Die können sich mit der Zeit losrötern oder sie werden undicht und das Sandwich, in das sie geschraubt sind, löst sich auf. Prüfen!

    4. Rettungsinsel auf dem Kajütdach.

    Tja, viele Yachten haben dafür keinen definierten Stauraum. Dass das auf See genau dann ins Auge gehen kann, wenn man sie braucht ist klar. Übrigens kann es bei diesem Stauplatz auch eine kaum zu bewältigende Herausforderung sein, sie dort einsatzklar zu machen. Aber besser dort eine, als keine.

    5. Geräteträger und so`n Gedöns.

    Bimini in den Tropen und Träger für Energieproduktion für Langfahrtsegler mit erhöhtem Stromverbrauch bei durchdigitalisierter und durchtechnisierter Yacht. Was soll man sagen? Ist halt auf See ein Zielkonflikt. Für mich ist das was für Buchtenbummler. Das Geraffel wird ja im Schadensfall nicht einfach weggewaschen, sondern (wie hier auch) demoliert und fuhrwerkt dann genau dort herum, wo man es überhaupt nicht haben will: crewgefährdend im Cockpit. Ich bin absolut kein Freund davon, aber auf vielen Yachten kann man darauf nicht verzichten. Sagen wir mal so: wenn es irgend ginge, (in Nordeuropa sowieso) stünde da maximal eine Säule für das Radar. Ich bin eher auf dem Trip "Verbrauch reduzieren" statt "Kapazitäten und Einspeisung" zu erhöhen. Aber machen wir uns nichts vor: 99 % sind es nicht.

    Gruß
    Andreas

  • Korrekt, die Neuzeelaendische Behoerde vermutet, dass das sich Verwinden des Rumpfes, nicht Seeschlag, zum versagen der Fenster gefuehrt hat. Desweiteren warnt sie davor auf See in Booten unterwegs zu sein, oder diese Bedingungen auszusetzen fuer die sie nicht gebaut sind. Man koennte sich dann wohl auch fragen wofuer denn ein 47' langes Boot denn gebaut ist?


    Wenn man der Diskussion denn so folgt, halte ich es fuer sehr gefaehrlich eine Kenterung oder deren kleinen Bruder, den Knockdown, ausschliesslich mit Offshore in Verbindung zu bringen. Nochmals: eine brechende See von etwa einem Drittel der Schiffslaenge reicht voellig aus ein Boot zu kentern. Groessere Breite und eine leichtere Verdraengung ehoehen das Risiko. Solche Bedingung sind, zumindest meiner Erfahrung und Erachtens nach, auch oft im Kuestenbereich zu finden, zumal oertlich auftretende Stroemungsverhaeltnisse eben schnell auch solch eine gefaehrliche Situation herbeifuehren koennen.


    Ob auf See oder an der Kueste, schaetze ich, sollte wohl der (ein) Anker immer einsatzbereit und, selbstversaendlich, auch gesichert sein. Das Grundeisen auf einer laengeren Fahrt in der Bilge zu verstauen ist doch wohl so aehnlich, als wenn ich vor einer laengeren Autobahnfahrt die Handbremse abmontiere und in den Kofferraum lege.

    Wenn man sich Sorgen machen muss wegen des hoeheren Pitchingmoments eines am Bug gesicherten Ankers, dann kann man eigentlich nur die Schlussfolgerung der Neuzeelaendischen Schiffartsbehoerde zitieren, dass so ein Boot eben nichts auf See verloren hat.

  • Den von Planke zitierten Bericht der neuseeländischen Behörden hatte ich nicht gesehen. Die Ursache war also Sturz von einem Wellenkamm in einen Wellentrog mit daraus erfolgender hydraulischer Verformung der für diese Belastungen nicht konzipierten Yacht, die am Ende die Zerstörungen an dem Boot anrichteten.

    Solche Stürze in die Tiefe zu verhindern ist exakt das Ziel eines Series Drogue.

    Auf die Gefahr solcher Stürze vom Wellenkamm wies schon B. Moitessier und auch W. Erdmann hin. Moitessier hielt sich an Vito Dumas Credo, im Sturm mit möglichst viel Segelfläche vor dem Wind schräg die Wellenkämme herunter zu laufen. Erdmann hat das im Südpazifik auch zunächst so praktiziert und beschreibt es als ebenso berauschend wie beängstigend und ist später wieder davon abgekommen wegen genau dieser Gefahr, von einem brechenden Wellenkamm in die Tiefe zu stürzen. Moitessiers und Erdmanns Boote waren jedoch extrem robuste Metall-Schweißkonstruktionen, die sicher eine wesentlich höhere Widerstandsfähigkeit unter solchen Bedingungen aufweisen, als die hier zu Schaden gekommene Bavaria.

    Segler, die unter solchen Bedingungen einen Series Drogue mit der dazu gehörigen Beschwerung am Ende (Anker oder Kettenbuchten) ausgebracht haben, beschreiben, das der sich im Effekt ähnlich wie ein Bungieseil auswirke.


    https://www.yachtingworld.com/…ordan-series-drogue-63180


    #Laminar Flow: 'Man koennte sich dann wohl auch fragen wofuer denn ein 47' langes Boot denn gebaut ist?'


    Reine Größe ist i.m.h.o. nur ein, wenn auch ein wichtiger Seetüchtigkeitsparameter. Festigkeit des Rumpfes und aller kritischen Komponenten wie Rigg, Fenster und Luken, und eben entsprechende Vorkehrungen, wenn es einen tatsächlich mal draußen auf dem linken Fuß erwischt. Und natürlich Tüchtigkeit und psychische Stabilität der Crew. Die psychische Stabilität der Crew wiederum hängt auch davon ab, dass sie weiß, dass für solche Situationen ein Plan B existiert.

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  • Groesse ist in der Tat nicht der einzige Faktor in Punkto Seetuechtigkeit, aber er ist mit einiger Sicherheit mit der Wichtigste. Dies fuer sich, findet allein schon Ausdruck darin wie Klassifikations Gesellschaften die geforderte Mindeststabilitaet errechnen. Desweiteren werben Werften und ihre Marketingabteilungen ebenfalls mit dem rein schon phychologisch begruendeten Sicherheitsempfinden eines groesseren Schiffes. Die meisten Boote sind eben von der Stange, auch wenn sie mit einem Stempel kommen der besagt, dass sie eben auch Wellen bis zu einer Hoehe von 4m aushalten koennen. Es mag sich jeder selbst ein Urteil dazu bilden. Fact ist, dass 4m Welle eigentlich Peanuts ist.


    Obwohl ich schon mehrfach im Sturm gesegelt bin, gerade offschore, halte ich mich sehr damit zurueck irendwelche Empfelungen fuer Sturmtakticken zu geben, ausser dass es bei brechenden Seeen von querab, keine gute Idee ist eben diesen Kurs beizubehalten. Jedes Schiff verhaelt sich anders im Sturm und daher muss man eigentlich ein gewisses Repertoire parat haben, bis man denn herausgefunden hat was am besten, und unter den gegewaertigen Umstaenden, am besten funktioniert.

    Ob das eine Jordan drogue sein muss weiss ich nicht. Meist ueberleben die ihren ersten Ernsteinsatz nicht und zudem kann das Einholen sich als aeusserst schwierig gestalten. Die Bewertung nach Einsatz im Golden Globe war auch nicht schluessig.

    Der Verschleiss an einem traditionellen Treibanker nach nur 48 std Einsatz war ziemlich betraechtlich. Besseres Glueck hatte ich da mit zwei aneinandergebundenen Autoreifen, auf 50' Boot und bei 50 + kn. Nach 3 Tagen waren die noch in gutem Zustand (kein Profilverlust, nix). Fahrt unter Top u. Takel von 6 kn auf 2 kn reduziert, Heck immer in die Welle gehalten. Alles nicht sehr wissenschaftlich in bezug auf Felgengroesse oder so und auch nicht mit Patentanmeldung beim Ausruester erhaeltlich.

    Was schlussendlich funktioniert, muss jeder fuer das jeweilige Boot und bei den gegenwaertigen Seeverhaeltnissen selbst entscheiden.

    Gelegentlich erzaehlt mir jemand, dass die eine oder andere Taktik die wirklich Einzige ist. Meist endet das Gespraech dann ziemlich schnell wenn man fraegt ob der Enthusiast, a), schon mal im Sturm war und, b), das auch so ausprobiert hat.


    Gruss, A

  • Jedes Schiff verhaelt sich anders im Sturm und daher muss man eigentlich ein gewisses Repertoire parat haben, bis man denn herausgefunden hat was am besten, und unter den gegewaertigen Umstaenden, am besten funktioniert.

    - was sind den die auszuprobierenden Möglichkeiten ...


    ** speed schräg durch die Welle

    ** ablaufen vor dem Wind


    ...