Anoden-Alarm

  • Mit Entsetzen haben wir beim Kranen unsere im Frühjahr neu eingesetzte Zink-Anode inspiziert. Nicht nur die Anode um den Saildrive unseres GFK Bootes ist korrodiert, auch das Innengehäuse ist schon total angegriffen. Das Boot liegt im Ijsselmmer (Brakwasser) aber wir waren zwei Monate auf der Nordsee unterwegs. Wir sind ratlos….hat einer im Forum eine Idee, was so eine schnelle Korrision verursachen kann?

    Seemannsgruß von Barbara

  • Denke ich auch.

    Irgendetwas verändert zum letzten Jahr?

    Boot oft am Landstrom?

    Landstromschutzleiter auf Batt-?

    SD elektrisch getrennt vom Motor?

    Galvanische Trennung?

    Ein paar mehr Infos wären gut.

  • Das dürfte ein elektrisches Problem sein.

    Das denke ich auch. FlotteLotte: Habt Ihr während der Abwesenheit Landstrom dran?


    Gruß

    Robert

  • Ich würde auch alle elektrischen Leitungen prüfen.. vor allem Masseverbindungen des Saildrive zum Land- und Bordnetz

    viele Grüße,
    Bodo

  • Klingt in der Tat nach einem massiven Problem. Systematische Prüfung des Schiffes ist dazu nötig. Es müssen die Widerstände von allen Kreisen gegen den saildrive gemessen werden.

    Mehr kann man aus der Ferne schlecht sagen. Solche Fehler sind schiffs-, nicht typspezifisch.

    Gruß

  • Im Wasser kann man die Funktion der Anoden einfach testen mit einer sog. Ag/AgCl Elektrode. Kostet nicht die Welt und gibt präzise Auskunft was an der Anode (und allen Metallbeschlägen geschieht. Lieferant zB hier

    Galvatest demo & cases
    Corrosion potential measurement principles and cases studies
    www.galvatest.eu

  • Ironie an: stimmt, ist natürlich billiger, einen Prop oder einen Saildrive wegrotten zu lassen. Ironie aus.


    Es ist schon erstaunlich, dass in Deutschland selbst simple und grundlegende physiko-chemische Messmethoden nicht genutzt werden, aber versucht wird, die durch das Unterlassen dann resultierenden Schäden im trial-und-error Verfahren/Rumprobieren in den Griff zu bekommen. Ein paar Messungen am Schiff im Wasser und man weiß woran es liegt.


    Ich glaubs nicht......

    Gruß

  • hey cool ein besser Wissi.....


    woher weißt du on ich so ein Gerät benutze? schon Fange? Ach.....


    Trotzdem darf ich deine Einschätzung 200 euro als Schnäppchen zu bezeichnen in der heutigen zeit hinterfragen. Aber git. wer hat der hat, andere müssen eben sparen

    Handbreit
    paulemeier1

  • Nehm nix übel, und ein "Besser Wessi" bin ich bei dem Thema sowieso; bleibt einfach nicht aus, wenn man Chemiker ist; das Thema ist in jedem Grundstudium der Naturwissenschaften und Medizin "dran" und auch die Messung mit Ag/AgCl Elektroden. Wir reden hier über weit mehr als 100 Jahre Verständnis dieses Phänomens.


    Ich finde nur absurd, dass Segelzeitungen dauernd über galvanische und elektrolytische Korrosion mehr oder weniger lange Artikel schreiben aber so etwas simples wie deren Messung nicht beschreiben. Und die ist wirklich einfach. Aus dem Zustand der Anoden dagegen die Funktion des kathodischen Korrosionsschutzes zu beurteilen ist wagemutig. Man kann auch im Kaffeesatz lesen und geht eben manchmal böse daneben. Eine Anode, die zB kaum gefressen hat kann vieles bedeuten: der Schutz ist völlig ausreichend, sie hat wenig zu schützen, sie ist nicht ausreichend leitend eingebaut und schützt gar nicht oder sie ist vor dem Einsatz schön mit einer Stahldrahtbürste geschrubbt worden bzw aus schlechter Zinklegierung und deshalb kann gar nicht opfern.


    Die Messungen kann man regelmäßig machen (zB nach dem das Boot zu Wasser gelassen wrd), dann sieht man auch, ob die Seeventile geschützt sind oder sich zerlegen. Denen sieht man nämlich auch nicht an, ob sie aus Legierung bestehen oder schon nur noch aus Kupfer. Schreibt man sich die Werte auf, bekommt man spätestens im 2. Jahr genaue Übersicht, was an dem Boot passiert.


    Man braucht die Messzelle ja nicht fest einzubauen (ein anderes Kapitel), man kann sich auch mit anderen zusammentun beim Kauf.... dann sind auch die 200 € weniger schmerzhaft.

  • Moin,


    gibt es bei der Auswahl der Elektrode etwas zu beachten, z.B. dass sie für einen bestimmten Messbereich oder dergleichen ausgelegt sein muss? Die französische Elektrode z.B. wird ja für den Bordbetrieb beworben. Kann ich Elektroden aus dem Laborbereich verwenden?


    Zum Preis: Es wird viel Geld für andere Ausrüstung an Bord ausgegeben. Muss es unbedingt ein Steiner Fernglas oder Spezial-Spezial Segel sein? Ich werde mir auf jeden Fall so eine Elektrode besorgen. Hatte dieses Jahr nach knapp drei Monaten eine fast zerfressene Anode am Saildrive gehabt. Zum Glück war ich vor der Urlaubstour nochmal slippen, ansonsten hätte es vielleicht meinen Antrieb gekostet. Jetzt möchte ich Klarheit, woran es gelegen hatte (schlechte Legierung, Erdungsproblem, Nachbarboot, etc.).


    Jörg

  • diese Messung ist natürlich die beste.


    Eine Messung mit Multimeter zwischen Motormasse und Saildrive Gehäuse kann aber auch schon Aufschlüsse geben.

    Bei Volvo Penta sind die Teile gegeneinander isoliert. Das geschieht mit Isolierstücken. Hat es Änderungen am Potenzialausgleich gegeben?

    Wasser im Öl?

  • Für die Messung der Metalle im Wasser braucht es die spezielle Elektrode (Silber/Silberchlorid bzw Ag/AgCl oder "Referenzelektrode"), nur sie stellt den korrekten Bezug her. Die Messung geht mit bald jedem halbwegs genauem digitalen Multimeter. da man Spannung von > -1000 mV bis ca -100 mV messen wird.


    Hat man Zugang zu so ner Elektrode aus dem Laborbereich dann geht die natürlich auch. Sind diese aber aus Glas sind sie recht empfindlich gegen Bruch, darum hat man für die Messung "im Feld" diese Elektroden aus Kunststoff oder Metall (meine ist von Sterling). Bei Galvatest gibt es eine hinreichend gute Erklärung zur Einführung. https://www.galvatest.eu/electrolysiscorrosion.html

    Warum Galvatest da drei verschiedene Modell anbietet weiß ich nicht, halte ich für etwas überzogen, das macht kein anderer Hersteller. Das eine Modell soll für Metallrümpfe optimiert sein, ggf ist das hilfreich bei diesen Rümpfen.


    Das elegante an dieser Methode ist, dass man einmal alle Beschläge durchmisst, bei nicht angeschlossenen Batterien und Landleitungen. So misst man alle Bauteile aus Metall unter Wasser durch und kann die mögliche galvanische Korrosion bestimmen. Dann schließt man die Batterien an und mißt nochmals am Erdpunkt, um mögliche elektrolytische Effekte zu sehen (da sollten keine sein) und schaltet dann Stromkreis für Stromkreis ein; gibt es dort Veränderungen hat man gleich den Fehlerbereich eingegrenzt und kann ihn abstellen; ist das auch ok schaltet man den LAndstrom dazu. Man Quellen einer möglichen elektrolytischen Korrosion sicher auch durch Widerstandsmessung finden, aber das ist sehr viel aufwädniger und man st am Ende meist nicht sicher, ob man alle Möglichkeiten erwischt hat.


    Rümpfe aus zB Alu wird man sich sowieso genauer anschauen; in den USA haben solche Boote oftmals eine fest installierte dauernde Messeinrichtung an Bord.

  • diese Messung ist natürlich die beste.


    Eine Messung mit Multimeter zwischen Motormasse und Saildrive Gehäuse kann aber auch schon Aufschlüsse geben.

    Bei Volvo Penta sind die Teile gegeneinander isoliert. Das geschieht mit Isolierstücken. Hat es Änderungen am Potenzialausgleich gegeben?

    Wasser im Öl?

    Moin,


    Änderungen am PE, nicht dass ich wüsste. Kann auch nicht mehr genau sagen, ob es das erste Jahr mit dem Brandschutzschalter war. Allerdings war es das erste Mal, dass ich keine Anode original von Volvo hatte. Ich hatte sie zwar im örtlichen Yachtzubehör gekauft, Herkunft trotzdem unbekannt.

    Mein Motor ist isoliert (VP 2003), und außer zwei ESP Modulen für die Spannungsmessung ist nichts neues hinzu gekommen.

    Wasser im Öl hatte ich nicht.


    Jörg

  • wir nutzen Anoden aus dem www. (Die Maxi 95 hat Welle und nur den kleinen Opferhut am Propeller, die 2 Maxi 999 haben Saildrive

    ich war letztes Jahr quasi nur Solar versorgt. Als Ergebnis hat die Anode so 10% geopfert. Dieses Jahr sind wohl 15% weggegangen. War viel unterwegs, aber eigentlich, bis auf Kanal fast ein Motoreinsatz.

    Die 999 waren weniger unterwegs und bekamen Landstrom bei Anwesenheit, also so wie immer. Eine lag neben einem Stahlschiff. Die Anode ist mehr zerfressen. Die Physik funktioniert also.

    Wir haben auch alle VP 2000er, aber nicht die Masse entkoppelte Version. Meinst Du das damit (isoliert)?
    Das Massekoppelrelais kann doch auch mal kleben, oder? Wie würde man das merken?


    VG

  • „Merken“ würdest du, wenn du es misst, was dort tatsächlich fließt.

    Ein „Zinc-saver“ (Dioden) würden die mögliche elektrolytische Korrosion beenden.

    Gruß