Astronav in der Prüfung

  • Auf den berechtigten Hinweis, dass die Fragen zu Prüfungsinhalten Astronav nichts mit der Seekartenkontrolle in der Jade zu tun hat. Also ein neues altes Thema.

    Wir waren bei der Frage hängengeblieben, wie den die Kompetenzüberprüfung erfolgen kann.

  • Und sie sollten andere Verfahren kEnnen und zentrale Unterschiede so halbwegs benennen können.

    Das sehe ich genau so. Letzendlich wird jeder für sich ein passendes Verfahren wählen. Ich bin z.B. bie den HO Tafeln hängen geblieben.

    Allerdings ist es natürlich in einer Prüfung reichlich schwer den theoretischen Hintergrund eines X-beliebigen Verfahrens abzuprüfen.

    Der DSV hat sich eben für eine Methode entschieden …

  • Allerdings ist es natürlich in einer Prüfung reichlich schwer den theoretischen Hintergrund eines X-beliebigen Verfahrens abzuprüfen.

    Ich habe nie geprüft und meine eigene Astroprüfung ist 30+ Jahre her. Ich traue mir aber zu, mich in <1h so weit wieder einzulesen, dass ich grundlegenden Unterschiede wiedergeben kann. (Nein, nicht bulimie-gelernt, sondern das Verständnis reaktiviert.) Jemand, der regelmäßig unterrichtet und prüft, dem sollte es leichter fallen. (Ist jedenfalls mein eigener Anspruch als Unterrichtender, im anderen Bereich.)

  • IMHO praktisch durch die Ermittlung eines Standorts. Verfahren egal, aber die Prüflinge sollten erklären kÖnnen, was sie da gerade machen. Ob Semiversus oder HO wäre mir egal. Und sie sollten andere Verfahren kEnnen und zentrale Unterschiede so halbwegs benennen können.


    Schöner Thread vor ein paar Monaten: Semiversus: Astronavigation ohne Strom und Bibliothek

    Das Thema wurde bereits diskutiert. Astro-Nav hat in amtlichen Prüfungen nur noch eine Berechtigung als Notverfahren. Und da bin ich mit Bobby Schenk, der DSV und sein Prüfungsauschuss haben eine komische Auslegung was bei einem Blitzeinschlag noch funktioniert, das ist nämlich IMHO der wahrscheinlichste Fall das GNSS ausfällt.


    Ich habe Astronav noch ohne Taschenrechner gelernt, da gab es aber noch einen Fulst an Bord. Hab ich schon mal gefragt. Ich suche eigentlich nun zu Privatzwecken einen Fulst der letzten Ausgabe.

  • Welcher Nutzen entsteht für das Notverfahren, wenn verschiedene Varianten verstanden sind?

    IMHO steigt da eher die Gefahr, dass nach Jahren der fehlenden Nutzung ein Durcheinander entsteht.

    Muss ich dann auch die amerikanische Schule und die europäische des Klampebelegens beherrschen?

    Mir fehlt noch der Grund, weswegen ein Skipper noch zusätzliche Stunden in die Varianten der AstroNav investieren soll. Die gleiche Zeit in Führungspsychologie in Belastungssituationen dürfte einen größeren Betrag zu Sicherheit an Bord bringen.

    Oder Training zum konsequenten Selbstschutz bei Bewegung auf dem Schiff, da gab es in den letzten Jahren sogar tödliche Ereignisse auf der Ostsee.

    Oder ….

  • Mir fehlt noch der Grund, weswegen ein Skipper noch zusätzliche Stunden in die Varianten der AstroNav investieren soll. Die gleiche Zeit in Führungspsychologie in Belastungssituationen dürfte einen größeren Betrag zu Sicherheit an Bord bringen.

    Bin ich ja bei dir. Menschenführung, Crew Ressource Management, Medizin die über Erst Hilfe hinausgeht wird aber bim SHS gar nicht geprüft. Also Dinge die beim Hochseesgeln mit Gästen ( das genau soll ja der SHS abbilden) eigentlich die entscheidenden Fähigkeiten sind. Dafür irgendein eine Nischenkentniss des Astro-Nav, die außerhalb des DSV keiner mehr kann oder interssiert, weil man sowieso die HO Tafeln nutzt.

  • Um noch mal auf die ursprüngliche Fragestellung zurückzukommen.


    WAS wird geprüft?

    Das steht in der Durchführungslinie für SSS/SHS in Anlage 3

    https://www.elwis.de/DE/Sportschifffahrt/Sportbootfuehrerscheine/SportSeeSchiffV/Richtlinien-SSS-SHS.pdf?__blob=publicationFile&v=2

    1.3 Astronomische Navigation

    1.3.1 Grundbegriffe: Koordinatensysteme am Himmel, Gestirnsarten

    1.3.2 Die Zeit (Zeitbegriffe, Zeitmesser, Zeitrechnungen)

    1.3.3 Nautisches Jahrbuch

    1.3.4 Sextant

    1.3.5 Auswertung von Gestirnsbeobachtungen (Sonne, Mond und Planeten)

    1.3.6 Astronomische Schiffsortsbestimmungen

    1.3.7 Ort aus zwei oder mehreren Höhen, mit und ohne Versegelung

    1.3.8 Astronomische Kompasskontrolle


    WIE wird geprüft?

    In der schriftlichen Prüfung gibt es in der Regel eine Aufgabe mit zwei astronomischen Standlinien (Sonne, Planeten, Mond)

    mit oder ohne Versegelung; dabei sind zu ermitteln: Greenwich Stundenwinkel Grt, Ortsstundenwinkel t, Deklination Delta Azimuth Az, berechnete Höhe hr, beobachtete Höhe hb, Höhendifferenz.

    Aus beiden Standlinien: Standort (graphisch) und Besteckversetzung,

    Um aus t, Delta und Breite die Werte für Azimut und berechnete Höhe zu ermitteln, werden die Formeln (Formelsammlung im Begleitbuch) mit nicht-programmierbaren Taschenrechner berechnet. (-> kein Pub 249, Semiversus etc!)

    Zusätzlich ein paar Wissensfragen.

    Nach der schriftlichen Prüfung dann praktische Prüfung zur Handhabung des Sextanten (erklären, Fehler ermitteln, Vertikalwinkelmessung durchführen)


    Viel Erfolg!

  • mit nicht-programmierbaren Taschenrechner berechnet. (-> kein Pub 249, Semiversus etc!)

    Ist das immer noch so? Ich habe in dem Link dazu nichts gefunden; hatte gedacht, dies sei mittlerweile geändert (hinsichtlich HO etc., aber immer noch ohne programmierbare TR). (1991, aber SHSZ, da war es tatsächlich noch so)

  • Um noch mal auf die ursprüngliche Fragestellung zurückzukommen.

    Die ursprüngliche Frage war allerdings, wie sollte die Prüfung sein.

    Unter der Annahme, dass Astronav eine notwendige Kompetenz ist.

    Da ich persönlich das Thema sowieso spannend finde, interessiert mich das ob nicht so. Der Schein steht absehbar nicht an und ich gehe auch nicht davon aus, dass ich jemals in Gewinnerzielungsabsicht über den Atlantik fahren werde.


    Die Prüfungsinhalte interessieren mich daher primär als Orientierung für erforderliche Kompetenzen.

    Die alles entscheidende Prüfung wäre, tatsächlich unter einem Ausfall der digitalen Navigation das Schiff ans Ziel bringen zu müssen.

  • Ich lehne mich jetzt mal aus dem Fenster und breche eine Lanze für das Vorgehen des DSV:

    1. Als SHS-Prüfling war ich damals sehr froh, dass klar war, welches Verfahren geprüft wird. Ich glaube eigentlich, wenn man soweit ist, dass man den SHS angeht, hat man doch sowieso unterschiedliche Verfahren auf dem Schirm. Und ja, ich war auch verwirrt, als ich das erste Mal auf die Navigation mit linearen Standlinien stieß, aber das sollte doch dazu führen, dass man sich noch einmal intensiver mit den Grundlagen beschäftigt, bevor man sich auf diese Prüfung einlässt.

    2. Auch im Interesse einer reibungslosen Prüfungsdurchführung ist die Klarheit und Eindeutigkeit dessen, was verlangt wird, ein hoher Wert. Die Diskussionen hier im Forum zeigen doch, dass es heftige Sympathien und Antipathien für/gegen bestimmte Verfahren gibt. Gibt man nun das Verfahren ganz frei, wäre der Prüferwillkür Tür und Tor geöffnet. Das kann eigentlich niemand wollen.

    3. Ja, das in der Prüfung Geforderte ist relativ komplex und vielleicht wenig praxistauglich – was sagt uns das? Genauso könnte man argumentieren, die SHS-Prüfung ist zu schwer, die Klausuren dauern zu lang usw. Die Logik der ständigen Forderungen nach leichteren Prüfungen (vgl. Abitur, Studienabschlüsse) habe ich ehrlich gesagt, noch nie verstanden. Bei der Konzeption einer Prüfung einigt man sich auf ein bestimmtes Niveau, das einen entsprechenden Vorbereitungsumfang verlangt und damit auch Dinge wie Commitment, Disziplin, Souveränität des zu beherrschenden Sachgebiets usw. abprüft. Welches Detailwissen dafür genau am Tag der Prüfung auf dem Zettel steht, ist imho relativ unwichtig. Das ist doch auch zB. die Idee hinter den MOB-Manövern in den praktischen Prüfungen – es gibt kaum eine bessere Prüfungsaufgabe, um den Prüfenden in wenigen Minuten Gelegenheit zu geben zu beurteilen, wie souverän ein Kandidat Schiff & Crew beherrscht. Dass eine Q-Wende bei einem echten MOB-Fall nicht unbedingt das beste Manöver ist, dürfte auch beim DSV jeder/m klar sein.

    4. Problematisch wäre das imho nur, wenn SHS-Kandidatinnen und -Kandidaten nur den Schein haben wollten und ihnen der Stoff ansonsten egal ist. Dann möchte man natürlich gerne den kürzesten Weg gehen und sich nur Dinge anschauen, die man dann auch unmittelbar einsetzen kann – als (heute) überwiegender Ostseesegler könnte ich mir dann schon mal die ganze Tidenberechnung sparen. Aber ich denke wir sind uns einig, dass solche Leute eigentlich keinen SHS machen sollten, ein grundlegendes Interesse am Stoff sollte man voraussetzen dürfen.

    5. Vielleicht besteht der größte Sinn des SHS (und auch schon des SSS, wobei ich die schriftlichen SSS-Prüfungen schon – überraschenderweise – wesentlich leichter fand) darin, zu erkennen, was man alles nicht weiß. Ich bin in letzter Zeit immer mal wieder erschrocken über das Selbstbewusstsein mancher Segler (alles Männer), die den Sportbootführerschein und ein paar hundert Seemeilen im Kielwasser haben und mit Inbrunst anderen als angeblich erfahrene Skipper die Welt erklären. Ein Blick in SHS-Unterlagen lehrt uns auch etwas Demut, die auf See auch sonst angebracht ist. Mir ging es damals jedenfalls so, das war durchaus heilsam. Und ja, auf die SHS-Prüfungen musste ich mich echt vorbereiten, habe dabei aber dementsprechend auch viel gelernt, von dem ich keine Ahnung hatte, dass es das überhaupt gibt – und sehr sehr viel, was in keiner Prüfung drankam.
    6. Vor diesem Hintergrund fiele mir als einziges Argument für eine Änderung der Prüfungsrichtlinien nur ein, dass man mit der Festlegung auf attraktivere Verfahren die Prüfung insgesamt attraktiver machen könnte. Da ich damals sehr von der Vorbereitung darauf profitiert habe, wünsche ich so eine positive Erfahrung auch möglichst vielen anderen. Zahlenmäßig ist nach dem, was man hört, da durchaus Luft nach oben (zuletzt waren es wohl nur ein paar Dutzend Kandidaten pro Jahr und auch kaum Frauen dabei). So richtig fällt mir allerdings auch nicht ein, was das sein könnte – vielleicht ein größerer Schwerpunkt auf Seemannschaft auf Kosten der Navigation und des Schiffahrtrechts....?

  • Dass eine Q-Wende bei einem echten MOB-Fall nicht unbedingt das beste Manöver ist, dürfte auch beim DSV jeder/m klar sein.

    In der Prüfung darf jedes Manöver gefahren werden, dass Schiff und Crew zurück zum MOB bringt, eine Q-Wende muss es nicht sein. Die einzigen Kriterien sind:

    - das Schiff darf keine (nur noch wenig) Fahrt machen

    - der MOB ist so nahe, dass er aufgenommen werden kann.

    Ob Q-Wende, Quickstop, Hamburger Manöver, ... gefahren wurde, entscheidet nicht über den Ausgang der Prüfung.


    Gruß Ralf

  • Zu 2.

    Prüfungswillkür wäre natürlich ein Problem. Allerdings wäre eine Person, die ihre Lieblingsmethode zum allein seelig machenden erklärt, als Prüfer vollkommen ungeeignet. Eine reine Ergebnisorientierung würde die Willkür allerdings nicht vergrößern. Entweder das Ergebnis ist in der Toleranz oder nicht.

    Zu 3.

    Das ist nicht schlüssig. Die Frage, ob die Prüfungsinhalte praxistauglich sind, hat mit dem Schwierigkeitsgrad nichts zu tun.

    Wenn SHS- Skipper drauf steht, hätte ich gern die Kompetenzen, die für eine weltweite Fahrt erforderlich sind. Für Ostsee reicht ja SKS.

    Meine Forderung ist praxistaugliches Wissen auf dem erforderlichen Niveau.

    Ich habe sogar explizit ein Durchfallen gefordert, wenn eine intellektuelle Patenthalse erfolgt.

    Zu 4.

    Mir ist eher der Schein egal, die Kompetenz will ich erwerben. Auf dem Weg dahin allerdings möglichst wenig Zeit mit nutzlosem Kram verlieren.

    Die wahre Prüfung liefert das Leben.

    Wenn man die englische Navigationsschule mit der deutschen vergleicht, stellt man doch erhebliche Unterschiede fest. Da wird bei der Kompasspeilung mit realistischen Fehlerbreiten gearbeitet und nicht mit Pseudogenauigkeit

    Angeblich gehört es zum Prüfungsinhalt, dass einem die Elektronik ausgestellt wird.


    Ich bin vollkommen bei Dir, dass es sich um eine anspruchsvolle Ausbildung handelt und auch handeln muss.

  • Da wird bei der Kompasspeilung mit realistischen Fehlerbreiten gearbeitet und nicht mit Pseudogenauigkeit

    Das macht auch Sinn, allerdings darf man nicht - was ich auch schon erlebt habe - die Vorzeichenverwechselung nicht als "praktisch nicht so relevant" ansehen wollen... Ob ich bei der KpP Mw und Dev ignorieren kann, entscheidet die konkrete Situation, die im anderen Setting als mit einem Plasteboot in der Kieler Förde auch mal anders aussehen kann.

    Im besten Fall geht es bei der "Pseudogenauigkeit" um die Beherrschung der Methode. Entscheiden, ob ich das ignorieren kann oder berücksichtigen muss, kann ich ja erst, wenn ich weiß, worum es überhaupt geht.

  • Das macht auch Sinn, allerdings darf man nicht - was ich auch schon erlebt habe - die Vorzeichenverwechselung nicht als "praktisch nicht so relevant" ansehen wollen... Ob ich bei der KpP Mw und Dev ignorieren kann, entscheidet die konkrete Situation, die im anderen Setting als mit einem Plasteboot in der Kieler Förde auch mal anders aussehen kann.

    Im besten Fall geht es bei der "Pseudogenauigkeit" um die Beherrschung der Methode. Entscheiden, ob ich das ignorieren kann oder berücksichtigen muss, kann ich ja erst, wenn ich weiß, worum es überhaupt geht.

    Es geht dabei nicht um Mw und Dev. Es geht darum, sich bewusst zu machen, wie groß die Zone der wahren Position wirklich ist. Diese unnötig zu vergrößern, indem man bekannte Korrekturen weglässt, ist töricht.

    Aber einfach die eigene Position in die Mitte des Fehlerdreiecks zu zeichnen, statt in den „gefährlichsten“ Bereich, eben auch.

    Das Beherrschen einer Methode beinhaltet für mich seine Grenzen und Genauigkeiten zu verstehen. Und dann kann ich mich auch entscheiden, das eine eyeball-navigation in einer Situation ausreicht oder eben eine Peilung über den dicken Daumen oder doch eine sehr gezielte Auswahl der Peilobjekte, vielleicht sich eine Standlinie noch präziser erreichen lässt usw.

    Deutsche Schule: uh Handpeilkompass unbekannte Deviation…

    Englische Schule: wie findet man die Stelle auf dem Segelschiff, an der die Deviation sehr klein ist?

    So geht es weiter.

    Die Regel, ein Skipper muss immer eine estimated position hinreichender Genauigkeit im Kopf haben, ist englisch.

    Fördert das Bewusstsein, was eigentlich eine hinreichende Genauigkeit ist.

    Ich glaube nicht, dass das eine Absenkung des Niveaus ist.

  • Ich glaube nicht, dass das eine Absenkung des Niveaus ist.

    Nein. überhaupt nicht. Ich kenne die englischen Prüfungen im Seefahrtsbereich nur vom Hörensagen, halte sie aber auch für gut. Mir ging es nur darum, dass der "Pragmatismus" nicht überstrapaziert wird, was ich weder in Deine Aussagen noch in die britische Praxis hineininterpretieren wollte. Aber von anderen Quellen immer wieder mal höre.