Was Fragen zu Eignergemeinschaften angeht, kannst du dich gerne an mich wenden, bin da seit 30 Jahren Profi drin
Ich auch. Hatte vor der Isobar eine Eignergemeinschaft, die wunderbar war.
Hans
Posts by Danziger
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In der Flevomarina liegen ein paar Pogos. Wäre evtl. Grund da mal gucken zu gehen. Absprunglage ins IM ideal. Anreise aus Ruhrgebiet optimal kurz.
Hans
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Hallo liebes Forum,
Ich war seit 1/2 Jahr kaum mehr hier anwesend. Das liegt an meiner Arbeitswelt, die sich verändert hat und weiterhin noch viel Zeit beanspruchen wird. Allerdings, wie einige hier in dem Forum wissen, bin ich unrettbar mit dem Segelvirus infiziert und werde dem Sport natürlich treu bleiben.
Das Thema ist einfach. So wie meine Zeit es erlaubt, werde ich die Isobar, eine First 40.7 aus 2002, nicht halten können, sie braucht mehr Pflege und Zuneigung als ich leisten kann. Es gibt also 2 Lösungen: Eignergemeinschaft oder Verkauf.
Zum Boot selber:
Die Isobar ist eine alte, erfolgreiche Regattaziege, die ihre große Zeit als Silbermaschine schon lange hinter sich hat und jahrelang als tolles Familienschiff und Reiseboot mit kleineren Regatten sich trotzdem treu geblieben ist. Sie ist ein sehr starkes und seetüchtiges Segelboot aus der Zeit der Anfangszeit des IMS und verfügt über ein hohes Potential, besonders auf der Kreuz. Konstruiert von Bruce Farr und gebaut von Beneteau, ist die First 40.7 das erfolgreichste Serienreggatboot der Segelbootgeschichte und Vorbild der modernen Cruiser/Racer.
Innen ist sie gemütlich und see-orientiert eingerichtet, mit allem, was man heute so an Komfort erwarten kann. Das Cockpit ist hochfunktional und sicher. Sie ist mit ihrer Größe und Aufteilung das ideale Segelboot für eine Familie, die gerne auch mal Freunde und andere Kinder mitnehmen will.
Weil sie ein hohes Potential hat und auch als Regattakiste funktionieren soll, erfordert sie 1 erfahrene Hand. Ich schreibe 1 Hand, weil sie tatsächlich 1-Hand gut segelbar ist. Erfahrung mit Booten, die ein dominates Groß haben und trimmsensibel sind, sollte vorhanden sein. Sie ist sehr delikat und ausgewogen zu segeln. Der Segelspaß wird nur von Segelbooten 2.0 getoppt, also Kisten die gleiten können. Vom Geist vereint sie hohen Segelgenuss und Sicherheit mit großer Ferien- und Campingqualität.
Wie jedes andere Boot aus 2002 ist sie schon lange nicht mehr neuwertig. Ihre aktive Regattazeit war rel. kurz und so ist sie, was die Subtanz betrifft, gut in Schuss, Kielaufhängung und Längssteifigkeit sind 1a. Das Rigg ist aus Rod, das Vorstag vor ein paar Jahren getauscht und mit dem hydr. Achterstagspanner bitter spannbar ohne dass der Rumpf nachgibt (was bei solchen Booten wichtig ist).
Generell lässt der Pflegezustand auf Grund meiner Zeitnot zu wünschen über, das meiste ist aber rein kosmetisch. Elektronik usw... ist neuwertig und beinhaltet alles, was der anspruchsvollere Segler gerne hätte. Groß ist ok und für Fahrtensegelansprüche sehr gut, Fock muss neu, 1 ok-guter Spi, 1 sehr guter Gennaker mit 130m2. Es gibt noch mehr Segel wie Fock 4, Dacron Latten Groß, Dacron Genua 2.
Sie liegt in NL und priced to sell. Sehr gerne auch in Eignergemeinschaft mit mir und meiner Familie (Sohn 12 und Tochter 15), beide segelaffin.
Würde mich auf Antworten und Anregungen freuen.
Grüße!
Hans
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Quote
Ein aktuelle First 40 ist vom Speed schon ein ganz andere Hausnummer als ein 40 Fuss Boot aus den 70er Jahren.
Nimm eine Pogo oder Seascape 24 und dann geht da was.
First 40, auch auch die alte Schwester 40.7 sind bis auf Schwachwind 2 Tonnen leichteren Karbon 1-Tonnern aus den 80ern gleicher Länge mit 4 Sterne Hotel im Bauch generell etwas überlegen.
Hier machen sich neuere Kenntnisse über Hydrodynamik, Auftriebskraft/Stabilität und radikal geänderte Vermessungsformel beeindruckend bemerkbar.Seascape ist Segeln 2.0, andere Kategorie auf Reachingkursen. Aber auch auf der Kreuz können die was. Sind nur vom Gefühl her deutlich schwerer schnell und hoch, in der Groove zu segeln.
Gerade im Augenblick tut sich auf der Entwicklerfront viel. Fragt sich nur, ob der Markt das will.
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Warum sind die Pogos 40 von der Fa.Sailing Island bei einschlägigen Regatten immer hinten?
Das liegt an verschiedenen Gründen. Bin selber keine Pogo 40 gesegelt aber gegen sie. Seascape kenne ich von eigener Anschauung und die gehört in diese Kategorie Segelboot.
1. Rating für typische up'n down Regatten ist uneinfahrbar. Dort werden konventionelle Boote stark bevorzugt. Die Gründe dafür sind mannigfaltig.
2. Das Kreuzen mit Glitschkisten geht gut, ist aber für beste VMG deutlich schwieriger als mit normalen Booten. Grund dafür ist unter anderem das Doppelruder. Die Groove ist nicht leicht zu finden, dazu gehört einiges an Erfahrung. Bei Wind fehlt das Gewicht um sich im Seegang durchzusetzen (bei den kleineren Glitschkisten). Regatten werden häufig auf der Kreuz entschieden.
3. Grade bei wenig Wind sind breite Boote auf der Kreuz, aber auch bergab rel. schnell anspruchsvoll zu segeln. Auf Grund der großen benetzen Fläche neigen sie zum Kleben.
4. Bei den Pogos werden die Spis mit Schlauch gesetzt und geborgen. Das kostet viel Zeit. Tonnenmanöver sind langsam.
5. Nicht sehr relevant, aber immerhin: Pogos sind überbreit. Schnelles Durchdrücken beim Abfallen an der Luvtonne kann zu Schäden am Wettbewerb führen. Die Boote brauchen viel Raum.
Einmal im Jahr fahren wir mit unseren 40 Füßen gegen eine kompetent gesegelte Pogo 12.50. Die ist immer deutlich schneller als wir, wenn wir Fahrten- oder Langstrecken Regatten fahren würden. Aber sobald viel gekreuzt wird, schnelle Manöver zählen und der Wind auch mal schwach ist, sind wir schneller, obwohl wir kürzer und schwerer sind und weniger Quadratmeter fahren.
Sobald es auf lange Schläge geht, sind die Pogos immer schneller, auch die von Sailing Island.
Hans
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Tiefgang 2,2m - ist die Black-Pearl vom Ijsselmeer - Auch für uns im Bereich Rügen ist max 2,5m angesagt.
Spannend! Werde Deinen Erfahrungen gespannt folgen.
Danke!
Hans
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Weil man das Lenkrad nicht zwischen die Beine nehmen kann, ist das Fahren auf der Kreuz nicht lange lustig so im Damensattel. Wenn man Dehler oder X dazu sich anschaut, sieht man den Unterschied. Aber die Frage ist: will der Hanse Eigner auf Regatten mit Crew oben auf der Kante seinen Bagger auf stundenlangen Kreuzschlägen zum Sieg fahren? Wohl eher nicht. Zum dahinter Stehen, Hafenmanöver und AP-Überwachen wird das gut sein und im Hafen sowieso.
Hans
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Hallo Frank, wie tief ist Deine Pogo? So was wäre auch für mich sehr interessant. Aber ich muss mit ca. < 2.4m Tiefgang leben können.
Wie läuft die denn bei 6kn TWS bergauf? Was sie im Reach leistet, muss ich ja nur von der Seascape aus hoch rechnen. Das sind dann, wie Du ja berichtest, 10kn bei 4 und in Drückern mehr, einfach unter Groß und Fock.
Hast Du ein Staysail? Stehe da jetzt mittlerweile total drauf.
Grüße!
Hans
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Jürgen, das Beste ist, dass der Spaß, die die Segel Dir machen, lange anhalten wird. Mein Epex Groß geht jetzt in das 6. Jahr und steht immer noch bei ca. 85% ohne jegliche Materialermüdung.
Aus Fahrtensegelperspektive würde man ihm für Leistung, Haltbarkeit und Reffverhalten immer noch alle 5 Sterne geben. Handling sind nur 3 Sterne. Das sind aber nur ca. 5 Minuten am Tag, wenn ich das Groß auftuche.
Hans
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Am Samstag mit einer Seascape 27 dauerhaft 10 - 12kn bei ca. 16kn Wind ohne nennenswerte Welle und ohne trocknen Adrenalinmund gesegelt. Mit meiner alten 40.7 wären das ca. 8.2kn und aufregender gewesen. Habe 3 Tage auf dem Boot „gewohnt“, auch das geht.
Wisst Ihr was, einfach warten. In den nächsten 5 Jahren wird eine Welle von Segeln 2.0 Booten auf uns zu kommen. Beneteau hat den Bau der First Linie ausgesetzt und forscht mit der Figaro 3 nicht nur an dynamischer Stabilität, sondern auch neuen Serienbau Technologien. Da wird sicher was kommen. Im Januar war die Pogo 36 bereits auf über 2 Jahre vorbestellt, JPKs sind super erfolgreich auf der Bahn - der Markt ist nicht riesig, aber nennenswert und anspruchsvoll. Werftriesen wie Beneteau wird sich den nicht entgehen lassen, winkt doch Geld und Ruhm. Bin mir sicher, auch X und J und andere werden da tief einsteigen. Mit den üblichen Segeltragezahlen holt man neue Kunden nicht hinter dem Ofen mehr hervor. Das gilt nicht nur für den Regattasektor. Wenn ich nochmal das Boot wechsle, dann nur in eins aus der kommenden Segeln 2.0 Generation. Dehler, X, Luffe und all die anderen sog. Performance Yachten sind, Chines hin, senkrechte Steven und Kohleriggs her, olle Karren von gestern. Da reizt mich keine.
Duohanded kommt immer mehr, hohe Leistung und einfaches Handling plus Sicherheit und etwas Komfort sind die Verkaufsargumente von Morgen. Aber an normalen WE will auch die Familie was vom Boot haben, brauchbares Camping ist also ebenfalls gewünscht. Und damit sind wir da, wo wir mal waren: der Cruiser Racer mit einem Afterlife nach dem Regattaleben. Aber in der Version 2.0.
Bin gespannt wie die Ratingsysteme reagieren und die RCs der Zukunft die Rennen ausrichten werden. Klar ist, keiner will wie heute aus Ratinggründen kastrierte Boote und klar ist, dass bei Up‘n Downs schwere Kreuzmaschinen mit ok guter Down VMG bevorzugt sind, sozusagen werftseitig gewichtskastriert. Aber die will keiner mehr neu kaufen, das sind Boote aus der Segeln 1.0 Zeit (deswegen baut Benetau die First-Reihe momentan nicht mehr weiter).
Wäre der Kreuzanteil weniger, würden die neuen, gleitfähigen Boote weniger benachteiligt sein. Damit würden Dreieckskurse wieder in den Fokus kommen.
Die Frage ist einfach: fördere ich die Zukunft und die Freude/Markt an schnellen Booten oder bewahre ich den Besitzstand und halte an traditionellen Zöpfen fest? Beim DSV ist die Politik klar: Vom Opti zum stäbigen Bleitransporter (Open BIC geht gar nicht, könnte den Kindern ja Spaß machen).
Wie in der heutigen Politik setze ich da auf die Franzosen.
Hans
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Nachdem der dt. Michel wieder mit Gericht, Anwalt & Polizei gedroht hat und die HR-Welt unter gegangen ist, denke ich, eine Aufheiterung könnte nicht Schaden.
HR 34 ist eine hübsche Segelyacht mit konservativen Linien, die ansprechend im Wasser liegt. Das tun nur wenige Segelboote. Das alleine kann schon mal 20.000 EUR Wert sein, das Auge isst mit, gute Bilder an der Wand kosten das auch schnell.
Die Werft hat einen selten guten Ruf in der Branche, das spiegelt sich im Preis wieder.
Bis auf Rumpf und Deck kommt alles andere von Zulieferern, wie Excos als HR 34 Eigner schon treffend feststellte. Ab jetzt ist es eine Frage, wie gut man die Zulieferteile aussucht und verbaut. Das kann HR augenscheinlich, andere können das auch.
Konstruktiv, vom Konzept her ist die HR 34 nicht nur baulich, sondern auch seglerisch eine stabile Fahrtenyacht. Unter der Prämisse aus diesem Grund rel. schwer sein zu müssen, kann sie alle Kurse nur ok gut, dafür sicher und mit überdurchschnittlicher Reserve. Weder ist sie eine Kreuzmaschine, noch ein Reachgigant oder ein Raumwunder für Hafen orientierten Wassertourismus. Sie ist eine hübsche Fahrtenyacht für Segelreisen von einer der besten Großserienwerften der Welt.
Für viele hat das einen großen Wert.
Trotzdem muss man beim Kauf eines gut gewarteten, wenig gesegelten Exemplars folgende Dinge als Extrakosten in den nächste Jahren, meist früher als später, einplanen (für Details Excos Beiträge lesen):
Satz Segel, neue Elektronik, Falle und stehendes Gut, dazu typische Wartungskosten wie U-Schiffsanierung oder Ruderlagerwechsel. Bei einem 34 Fuß Boot sind da schnell 20k zusammen. Also für 80k kaufen und 100k in Petto haben.
Viel Spaß bei der Suche!
Hans
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BTW - Die heißesten IRC-Schiffe (auch für Up&Down) sind ja momentan JPK - etwas gemäßigt aber viel dichter an Pogo als an X-Yacht - sprich auch die Aussage, dass die nicht gut kreuzen ist sogar in Up&Down falsch.
Pogo 12.50 kreuzt sehr gut. Keine Schwäche da feststellbar. Raum bei Wind dann eigene Klasse. Innen 3 Sterne Hotel mit modern-living Dusche und Minibar.
Hans
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So was wird irgendwann auch bei mir auftauchen. Sehr cool!
ORC Up‘n Down wird nichts, aber Langstrecke hat eine gute Chance was zu werden.
Glückwünsche!
Hans
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Hallo TrampMuc, jetzt gerne etwas mehr zum Steuern von meiner Seite.
Im Grunde geht’s beim Steuern immer darum so schnell zu sein wie möglich. Auf der Kreuz ist das der schnellste Weg nach Luv, auf dem Reacher der Kampf um die kürzeste Linie von A nach B und beim Down die Suche nach dem schnellsten Weg bergab.
Das ist natürlich nicht nur ein Steuerthema, sondern erstmal ein Trimmthema. Denn ohne guten Trimm lässt es sich nicht gut steuern. So kommt man immer wieder auf den ganzheitlichen Ansatz.
Viel wurde gesagt, aber 1 - 2 Punkte sind evtl. noch nicht angesprochen worden.
Die Ruderstellung entscheidet IMMER darüber wie schnell ich bin. Generell gilt, umso mehr Leeruder umso langsamer. Das gilt nicht nur auf der Kreuz, sondern auch beim Reachen. Damit einher geht auch der Satz „wer lenkt, verliert“. Zuviel Leeruder sorgt für unruhiges Steuern. Es muss das Ziel sein, mit so wenig Leeruder wie möglich zu fahren. Ein gutes Boot erzeugt immer Luvgierigkeit, die mit etwas Leeruder ausgeglichen werden muss. Die Luvgierigkeit erzeugt im Zusammenspiel Lift, der gegen die Abdrift wirkt. Aber ab einer bestimmten Menge Leeruder bremst das angewinkelte Ruder im Wasserstrom immer mehr ohne weiteren Lift zu erzeugen. Diesen Punkt muss man erfahren. Der ist je nach Boot anders. Schnelle Regattaboote mit ihren tiefen, schmalen, sehr effektiven Kielen brauchen für die richtige Menge Lift nur wenig Leeruder, einer der Gründe warum sie ein höheres Potential haben.
Wie gerade gesagt, brauchen wir etwas Luvgierigkeit und damit Leeruder, um mit dem gerierten Lift die Abdrift in den Griff zu bekommen. 2 Komponenten erzeugen Luvgierigkeit. Zum Einen ist das der Segeldruckpunkt, den ich mit dem Groß verschieben kann (und damit die Luvgierigkeit kontrollieren) und zum Anderen die Krängung.
Je weiter das Boot krängt, um so weiter verschiebt sich der Zugpunkt des Riggs asymmetrisch nach Lee. Diese Verschiebung erzeugt ein Moment, das das Boot nach Luv drehen will. Verhindern tu ich das mit hinreichendem Leeruder.
Ok. Jetzt zum Steuern. Egal welcher Kurs, der Druck im Ruder muss so gering sein wie sinnvoll möglich. Um das zu erreichen, trimmen wir die Segel so, dass sie maximalen Auftrieb bei minimal möglichen Luftwiderstand erzeugen. Denn der Luftwiderstand bremst nicht nur, sondern er erzeugt auch Krängung, der stärkste Kraftvektor kommt ja von der Seite. Krängung, wie beschrieben, führt zu Leeruder, das je nach Winkel etwas bis sehr stark bremst. Man kann sich ja vorstellen, was so ein in Winkel gebrachtes Brett im Wasser bremst.
Gutes Steuern ist also neben dem richtigem Kurs (Kompass oder Groove an der Kreuz) in erster Linie ein Kampf gegen oder bei wenig Wind um genug Druck im Ruder. Bei wenig Wind tun wir alles um Luvgierigkeit zu erzeugen, wir krängen nach Lee (etwas Krängung ist bei vielen Booten auch die sog. schnelle Linie - Wasserwiderstand) und trimmen das Gewicht auf die Nase. Per Dichtholen des Groß führen wir den Segeldruckpunkt für max. konstruktiv mögliche Luvgierigkeit nach achtern (also sinnvoll dicht, ohne die Strömung zu töten). Ist die Krängung ein Problem, weil das Ruder zur Bremse wird (das ist es immer, wenn nicht völlig grade, aber etwas Anstellwinkel brauchen wir ja für den Lift), dann müssen wir die senken.
Dazu gibt es mehre Maßnahmen: Achterstag bei 7/8 und 9/10 Riggs ist da bis 5 BFT Tool Nummer 1. Bei 3 BFT krängen sensible Boote schon deutlich und der Widerstand der Segel ist eine Komponente, die es gilt zu verbessern, also zu senken. Das geht mit dem Achterstag am besten. Dann die Cunningham und dann der Anstellwinkel des Groß (Traveller, Schot, Kicker). Ab Ende 3 BFT beginnen wir den zu verkleinern (Traveller geht sukzessive nach unten), das senkt zwar auch die Auftriebskraft, aber von der haben wir genug.
Den Anstellwinkel der Segel kann man übrigens auch per Steuer senken, in dem man anluvt. Deswegen nimmt der Winkel zum Wind idealer Weise mit steigendem Wind etwas ab und wir können höher fahren. Ab ca. 4 sprechen wir dann von der Windkante, an die ich mich dicht ran tasten kann oder muss, wenn das Boot überpowert ist. In der Ecke liegt auch die Groove am Wind.
Zusammenfassend kann man sagen, dass man für ein schnelles Steuern sich das Ruderblatt als Bremse im Wasser vorstellen muss, die sehr schnell deutlich mehr bremst als z.B. ein Festpropeller das tut. Je nach Bootstyp ist der optimale Ruderdruck für beste Höhe erstaunlich schwach, das Boot fühlt sich mau an, aber der Speed ist richtig schnell und die Höhe ausgezeichnet. Diesen Zustand nennt man Groove. Die ist am Wind am leichtesten zu erfahren, gilt aber für alle Kurse, die Leeruder notwendig machen. Ist man in der Groove, reicht bei wenig Seegang der kleine Finger und nennenswerte Korrekturen sind nicht notwendig, man steuert das Boot nicht, man führt es und flüstert es durch den Kurs.
Zuletzt noch kurz das Fahren bei Seegang. Auch hier gilt die Regel, wer lenkt verliert, aber man muss am Steuer dem Seegang Rechnung tragen und ab und zu lenkend eingreifen, wenn größere Wellen zu bremsen drohen oder bei tieferen Kursen diese das Boot vom Kurs abbringen. Um dafür mehr Luft zu haben trimmt man dann die Groove breiter.
Hans
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Abbacker frühzeitig erkennen und auswenden ist die hohe Kunst des Steuerns auf der Kreuz, die durch böiges Wetter und den dann resultierenden scheinbaren Abbackern noch schwieriger wird. Hier trennt sich die erste Spreu vom Weizen.
Läuft das gut, kommt Geradeausfahren als die nächste Stufe. Einfach geradeaus fahren ist wirklich schwierig und gelingt nur sehr, sehr wenigen wirklich gut. Der kürzeste Weg ohne Kurve ist eine echte Herausforderung an Gefühl fürs Vorhalten und hoher Konzentrationsfähigkeit. Bei Langstreckenregatten werden dabei die Plätze vergeben.
Dann der Down. Viele können Spisegeln, aber kaum einer schnell. Gutes Steuern unter Spi können nur Fahrer, die auf Silber abonniert sind. Wenn ich mal ganz vorne war, dann nur wegen einer glücklichen Kreuz und weil stundenlanges Reachen nicht gefragt und der Spigang ein Anlieger war oder der Wettbewerb gepennt hat. Das richtige Gefühl für den Lift und der dann folgenden Halse, das Aufteilen des Downs in den Rhythmus des Windes ist die Königsklasse. Kenn nur einen, der das wirklich beherrscht.
Und zum Schluss: Beim Regattasegeln ist Speed alles. Das ist die Kernaufgabe des Fahrers. Das gelingt nur durch so wenig Fehler wie möglich. Einmal umdrehen, weil das Feld mit Spis hinter einem so schön aussieht und - zack - eine halbe Bootslänge weniger. Besser einer macht ein Foto für später. Wirklich.
Hans
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Tamako, First 40.7 hat einen wirklich stabilen strongback drin. Aber wenn man vorher mehrfach ordentlich aufbrummt und den Schaden nicht nach Werftempfehlung reparieren lässt, fällt auch da der Kiel nach harter, langer Beanspruchung endlich ab, besonders dann, wenn die Verbindungen sich schon sichtbar bewegt haben und man einfach weiter segelt.
Das bei der Cheeky Rafik raus zu finden hat 2 Jahre und einige Prozesstage gedauert. Lange Rede, kurzer Gedanke: einfach so fallen Kiele nie ab. Gibt immer eine Vorgeschichte und meistens wissen die Ingenieure, was sie tun. Oder?
Grüße!
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Hallo Pelle, Du bist 36 hast 5 Jahre Segelerfahrung und möchtest Dich upgraden.
Als erstes würde ich mich fragen, was Du von dem Boot verlangst, bzw. was Du für ein Du Typ bist:
1. 36 Jahre, sportlich, wissbegierig, auf der Suche nach einem Schiff auf dem man tiefer in die Welt des Segelns eintauchen kann.
2. 36 Jahre, Aufbau der Berufskarriere und Familie, wenig Zeit. Schiff soll Ort der Entspannung sein. Etwas Segeln, viel Hafentage, wenig Stress.
3. Mit 36 schon nautischer Traditionalist. Freude und Geschick beim Handwerken. Boot muss ‘schiffig’ aussehen, Bastelzeit und Segelzeit halten sich die Waage. Budget eher begrenzt, dagegen Zeit viel vorhanden.
Dann ein paar Erkenntnisse:
1. Die überwiegende Zahl der Yachten in den Marinas werden zum Stegsegeln genutzt. D.h. sie fungieren als Wochendenhäuschen. Da ist nichts schlechtes dran, aber der Hauptgrund warum Leute als erstes separates Klo, Stehhöhe usw. wollen. Auf See sind völlig andere Dinge gefragt.
2. Die allermeisten Trailerboote werden nicht zum Trailern genutzt. Das auf- und abriggen und nicht zu letzt die Fahrt erfordern extra Zeit und Energie, die man erstmal finden muss.
3. Die allerwenigsten Segelboote werden für s.g. Langfahrt genutzt. Auch die meisten der wirklich erfahrenen Segler in diesem Forum haben nur wenig Langfahrterfahrung. Die Gründe sind einfach: man braucht sehr viel Zeit und eine besonders hohe Motivation die Entbehrungen, die eine Langfahrt von einem Verlangt, auszuhalten. Die meisten scheitern schon an 3 Stunden Kreuzen bei 5BFT. Echte Blauwassersegler räumen dem Segeln absolute Priorität in ihrem Leben ein, vor Familie, Beruf und Rente.
Ok. Mein Tip: bevor Du Deine junge Segelkarriere in eine Richtung zwingst, würde ich mich mit dem angedachten Budget erstmal orientieren. Bist Du schon mal Hochseeregatten mit gesegelt, als Bootführer in der Ostsee ein 10+ Boot gechartert und eine längeren Törn gefahren? Hast Du Erfahrung mit verschieden Bootstypen, also mit Rennbooten, Cruiser/Racern, mod. Fahrtenboote und älteren Entwürfen? Erst dann kann man wirklich mitreden.
Dann: wie kommst Du zu dem Wissen für Dich Boote mit ‘modernen’ Kielen auszusortieren? Es gibt evtl. Gründe warum es Weiterentwicklungen gibt.
Wenn ich 36 wäre, würde ich mir z.B. die oben erwähnte Rommel näher anschauen, die hat Potential und wird Spaß machen. Jetzt, 14 Jahre später und mit etwas mehr Budgetmöglichkeiten würde es im 8m Bereich eine SSC-27 werden. Stehhöhe usw. kommen für mich ganz hinten, Cockpitergonimie und Gewicht ganz vorne. Mir ist das Potential eines Boots sehr wichtig. Ich bin aber auch Seglertyp 1.
Hans
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Hej ihr Spaßbremsen,
dass ist doch mal was neues, spannendes! Auf den Booten könnte man sogar übernachten, Fahrten tauglich! Schade, dass die erst 2021segeln. Aber evtl. kommt ja noch eine "kleine" 45 Fuß Klasse vorher raus. Irgendwie muss ja geübt werden.
Hans
