Posts by PushingTin

Quote from DieterRS

Es ist das Gleiche.... Teflon in Flüssigkeit die schnell verdunstet.... Übrig bleibt das PTFE (= Teflon) ...

Das stimmt so nicht; LiquiMoly zum Beispiel hat beides im Angebot, und ich habe mich gefragt was die Schwerpunkte/Unterschiede der jeweiligen Produkte sind:

PTFE Longlife Spray

Pro-Line PTFE-Pulverspray

Ich habe eben die sehr kompetente Hotline von Liqui-Moly angerufen um Klarheit zu bekommen. Also:

Die Longlife-Variante bleibt etwas klebrig, es ist ein teflonausgestattetes langfristig haftendes Schmiermittel.

Beim Pulverspray bleibt nach Verdunstung des Lösungsmittels ein reines Pulver übrig, welches nicht so zuverlässig haftet und auf Dauer ausgewaschen wird.

Meine Konsequenz:

Schmierstellen, an die man nicht gut heran kommt ("oben", zum Beispiel am Masttop) mit Longlife schmieren, alles was zum nachschmieren gut erreichbar ist("unten") mit Pulverspray.

An Deck ist es m.E. wichtiger, dass an Deck der Flugdreck mit dem Schmiermittel nicht Schmirgelpaste bildet, im Masttop ist das Dreckproblem kleiner und die gute Haftung wichtiger.

Ich schließe mich den Empfehlungen pro Teflon/PTFE -Spray an.

„Silikon hat auf einem Schiff nichts zu suchen!“ hat mir mal ein Spezialist für Decksbeschläge und Rigging geraten; wie bereits geschrieben wurde, sammeln Fette beziehungsweise Öle den Staub ein und machen eine prima Schmirgelpaste draus.

Da ist Teflon erste Wahl. Ich habe nur noch nicht herausgefunden, ob ein Pulverspray oder ein herkömmliches Spray besser ist, beziehungsweise was der Unterschied zwischen den Produkten ist.

Zu dem Thema ob überhaupt das richtige Fall benutzt wird:

Das sollte sich doch rausfinden lassen, indem man mit dem Fernglas genau hinschaut wo die Leine beziehungsweise das (vermeintliche) Großfall verläuft.

Im Normalfall müssen die Reffleinen nur gelöst werden wenn das Großsegel abgeschlagen wird, das sehe ich auch so.

Im Hafen, beziehungsweise wenn man beliebig viel Zeit hat und vernünftige Arbeitsbedingungen, wird man vermutlich jeden Knoten irgendwann aufbekommen.

An den Grund, warum seinerzeit die Schiffsführung auf See das Reff (ohne Messer!) geöffnet haben wollte kann ich mich nicht mehr erinnern. Ich habe auch mehrfach Situationen erlebt, wo (im Hafen) die entsprechenden Palsteks intensiv mit Marlspieker und Hammer bearbeitet wurden, bis sie endlich geöffnet waren.

Wenn die Reffleine, zum Beispiel bei größeren Segeln und/oder viel Wind, sehr viel Druck bekommen hat, kann es an der Grenze zum Machbaren sein den Palstek ohne Beschädigung des Seils aufzubekommen.

Diesen ganzen Honk kann man sich halt durch Verwendung des Zimmermannsteks sparen; einen Nachteil dieses Knotens für diese Anwendung habe ich noch nicht erkannt. Der lässt sich auch nach größter Belastung spielend leicht wieder lösen, hält problemlos größte Lasten, und spätestens wenn ein Achtknoten drauf ist löst er sich auch nicht auf wenn Lose auf dem Reff ist.

Es gibt deshalb aus meiner Sicht (außer "das haben wir schon immer so gemacht!") kein Argument, dafür weiterhin den Palstek zu verwenden.

Man könnte auch sagen: das Bessere ist der Feind des Guten - daher mein Hinweis auf diese Möglichkeit. Es darf natürlich jeder machen wie er möchte, solange er ein scharfes Messer an Bord hat …(Polemik aus ).

Quote from Pusteblume

Wenn ich das Seldensystem richtig verstehe, geht es um eine bessere Aufteilung der Kräfte an (neuem) Hals und Schothorn. Beim einfachen Einleinensystem ballert man den Hals ja schon gewaltsam auf den Baum, und das Schothorn (der Reffreihe) ist noch relativ lose.

...

Das ist ein guter Punkt. Den Nachteil des einfachen Systems kann man mit definiertem fieren des Großfalls bzw. entsprechenden Markierungen am Fall - welche sowieso eine Empfehlung von Selden sind - reduzieren: dann zerrt man Cunningham-mäßig am Vorliek, das dürften Fall und Vorliek aber problemlos wegstecken, der vordere Block zumindest nicht (verkantet?!) auf - wenn man es richtig gemacht hat.

Quote from Robulla

Für solche Fälle gibt es scharfe Messer.

Das ist ja ein sensationelles Argument in einer Diskussion über die Lösbarkeit von Knoten.

Irgendwann kriegt man ihn natürlich auf – musste allerdings auch schon einmal erleben, dass die Aktion 1 Stunde gedauert hat (61ft. X-Yacht) und auf See nicht ganz ungefährlich war.

Mit dem Achtknoten auf dem losen Tampen habe ich noch keinen Zimmermannstek auseinanderfallen sehen. Ich gebe dir allerdings recht, dass der Knoten ohne Last sehr lose ist.

Ich vermute mal, dass die Auswahl des jeweils geeigneteren Knotens wesentlich von der Schiffsgröße beziehungsweise von der Höhe der Last auf der Reffleine abhängt; hinzu kommen die persönlichen Präferenzen. Ich werde den Palstek für diese Anwendung eher nicht mehr nutzen..

Bin wohl derzeit nicht ganz auf der Höhe… habe gerade erst gemerkt, dass es bereits zu genau diesem Thema einen Trööt gibt:

Thread

Reffsystem Selden

Hallo Zusammen,
es gibt von Selden ja das Reffsystem mit Wagen und Umlenkungen im Baum. Welchen Vorteil hat das gegenüber dem im Bild gezeigten? Lohnt sich das Umrüsten? Hat jemand Erfahrung mit dem gezeigten?

Gruss
Nobs

Nobs74

Jul 19th 2021

Das ist kein exklusiver Vorteil dieses Systems.

Bei meinem "konventionellen Einleinenreff" muss ich grundsätzlich das Cockpit auch nicht verlassen, das Groß wird auch hier am Lümmel und an der Nock auf den Baum gezogen.

Inspiriert durch, und wunschgemäß herausgelöst, aus einem anderen Trööt:

Kann mir jemand erklären, wofür die (wohl nicht immer unproblematische) Reff-Mimik in den Selden-Bäumen gut ist?

Ich habe noch keinen echten Vorteil erkannt. Ich würde mich freuen wenn mir der Schwarm auf die Sprünge helfen könnte.

Ich habe auf Empfehlung Dritter meinen Baum ohne geordert, auch weil es mir unnötig kompliziert erschien; 1. und 2. Reff funktionieren auch ohne dies einwandfrei als Einleinenreff.

Selden schreibt unter https://support.seldenmast.com…/1456144977/595-540-T.pdf übrigens dazu:

Einleinenreff-Baum

Reffen (ein starrer Niederholer wird vorausgesetzt)

Der Baum wird mit zwei Ein-Leinen-Reffs und einem Unterliekstrecker ausgerüstet. Ein Flachreff ist auf Anfrage liefer- bar. Durch ein System von geführten Blöcken im Baum, wird durch das Ziehen an einer Leine jeweils das Vor- und Achterliek parallel auf den Baum gezogen. Das Blocksystem hat eine 2:1-Untersetzung. Wenn die Reffleine zum Cockpit geführt wird, muss kein Besatzungsmitglied mehr zum Reffen auf das Deck. Das Großfall sollte für beide Reffs zum exakteren Fieren markiert werden.

Vorsicht:

Auf beiden Seiten des Baumes dürfen keine weiteren Beschläge montiert werden. Der Platz zwischen Profilwandung und den laufenden Blöcken ist gering. Nieten oder Schrauben könnten die Funktion beeinträchtigen.

Tip:

Ich verwende beim Großsegelreff statt des Palstek um den Baum den Zimmermannstek https://de.wikipedia.org/wiki/Zimmermannsknoten .

Der Palstek ist in dieser Anwendung erfahrungsgemäß kaum aufzubekommen wenn er richtig Zug bekommen hat.

Das ist beim Zimmermannstek anders. Der sieht zwar aus als könnte er gar nichts, hält aber einwandfrei. Ich mache zusätzlich einen Achtknoten auf den losen Tampen.

Ich halte auch für möglich, dass man diesen Stek aufgetüddelt bekommt wenn noch (mäßige) Last darauf ist, was beim Palstek ausgeschlossen ist. Ausprobiert habe ich das noch nicht.

Falls du meine Nachfrage für SO kontraproduktiv hältst kann ich auch gern einen separaten Trööt aufmachen.

Ich hänge mich mal an den Trööt...

Kann mir jemand erklären, wofür die (offensichtlich nicht ganz unproblematische) Reff-Mimik in den Selden-Bäumen gut ist?

Ich habe noch keinen relevanten Vorteil erkannt. Ich würde mich freuen wenn mir der Schwarm auf die Sprünge helfen könnte.

Ich habe meinen Baum ohne geordert weil es mir unnötig kompliziert erschien, 1. und 2. Reff funktionieren auch ohne dies einwandfrei als Einleinenreff.

Selden schreibt unter https://support.seldenmast.com…/1456144977/595-540-T.pdf übrigens dazu:

Einleinenreff-Baum

Reffen (ein starrer Niederholer wird vorausgesetzt)

Der Baum wird mit zwei Ein-Leinen-Reffs und einem Unterliekstrecker ausgerüstet. Ein Flachreff ist auf Anfrage liefer- bar. Durch ein System von geführten Blöcken im Baum, wird durch das Ziehen an einer Leine jeweils das Vor- und Achterliek parallel auf den Baum gezogen. Das Blocksystem hat eine 2:1-Untersetzung. Wenn die Reffleine zum Cockpit geführt wird, muss kein Besatzungsmitglied mehr zum Reffen auf das Deck. Das Großfall sollte für beide Reffs zum exakteren Fieren markiert werden.

Vorsicht:

Auf beiden Seiten des Baumes dürfen keine weiteren Beschläge montiert werden. Der Platz zwischen Profilwandung und den laufenden Blöcken ist gering. Nieten oder Schrauben könnten die Funktion beeinträchtigen.

Radeffekt – Wikipedia

M.E. steht in dem Artikel alles was man hierzu wissen muss.

Daraus zitiert:

"Des Weiteren weist zwar auch das von dem Propeller angesaugte Wasser einen Drall auf, jedoch ist ein angesaugter Wasser„strahl“ deutlich ungerichteter als der Propellerstrahl, es gibt praktisch keinen „Ansaugstrahl“. Es trifft somit bei Fahrt voraus deutlich weniger in Drall versetztes Wasser auf den Schiffsrumpf auf als bei Fahrt achteraus."

Erst bei zunehmender (Rückwärts-) Fahrt entfalten die Anhänge ihr geplante Wirkung, die Ruderwirkung setzt ein. Ohne FDW wird das Schiff nur vom Radeffekt regiert, Post # 12 ist in der Grundannahme korrekt.

Der Denkfehler von Teal Blue ist die "absolute" Wirkung des Kiels:

Der Kiel trägt grundsätzlich zunächst sogar zum Radeffekt bei, wird aber - zusammen mit allen andern in der Seitenansicht projizierten Flächen - die seitliche Geschwindigkeit auf ein niedriges Maximum limitieren.

Anders gesagt: Die seitliche Bewegung wird nicht unterbunden, aber gebremst.

Die Ruderlage spielt auch eine Rolle, immerhin wird die projizierte Fläche (= die Fläche, welche die seitliche Bewegung hemmt) bei Ruderlage verkleinert. Ruder mittschiffs hemmt maximal den Radeffekt und fördert maximal die Geschwindigkeitsaufnahme des Schiffs (= wenig Widerstand) in Längsrichtung. Wie groß diese Einflüsse allerdings absolut sind möchte ich lieber nicht beurteilen...

Kanister inkl. der Umfüllproblematik sind nach meiner Erfahrung ein nerviges Dauerthema...

Metallkanister machen Macken und bekommen Macken, und wenn der Lack ab ist rosten sie, innen wie außen.

Edelstahlkanister kosten ein Vermögen, sind für Treibstoffe schwer zu kriegen (sind meist für Wasser konzipiert) und machen natürlich auch Macken.

Kunststoffkanister müssten eigentlich nach fünf Jahren außer Betrieb genommen werden: https://www.spiegel.de/auto/ak…hre-haltbar-a-331202.html

Eine "richtig gute Lösung" habe ich fürs umfüllen auch noch nicht gefunden, zumindest nicht für's umfüllen aus großen (20 l) Kanistern.

Die kleinen Entlüftungsöffnungen bei manchen Kanistern finde ich eigentlich sehr praktisch, hab aber leider feststellen müssen dass die gerne mal undicht werden, schneller jedenfalls als die großen Ausguss-Verschlüsse. Die Sauerei ist dann genau so groß als wenn das Zeug aus der großen Öffnung ausgelaufen wäre.

Abhängig vom jeweiligen Schiff ist das Problem, dass der Kanister sehr weit geneigt werden muss bis der Ausgießer in der Tanköffnung steckt; vorher ist oft der erste große Schluck unkontrolliert ausgetreten- da helfen dann leider auch die Schraub-Entlüftungsöffnungen auf der oberen Kanisterseite nicht.

Dieses Problem ist zwar lösbar https://www.forsthammer.de/pro…2e-AAHEAkYByABEgLBWPD_BwE , aber auch nur für kleine Kanister, und man sieht auf den ersten Blick dass bei dem Kanister schnell irgendwas abbricht wenn er auf dem Boot herumfliegt.

Die Schüttelschläuche funzen mir zu langsam, ebenso die mit einem Pumpbalg.

Ich habe mir dafür etwas gebastelt, in dem ich einen Ersatz-Verschlussdeckel durchbohrt habe; durch das Loch habe ich einen Spritschlauch größeren Innendurchmessers gesteckt. Damit der Sprit zu laufen beginnt gibt es im Verschluss eine kleine Hilfsbohrung, da passt genau die Nadel einer Ballpumpe durch. Damit wird der Kanister etwas aufgepumpt, der Überdruck schiebt den Sprit an; der Rest läuft dann von alleine aus - aber auch das braucht seine Zeit.

Für kleinere Kanister gibt es hervorragend funktionierende Automatikverschlüsse (habe ich zuerst im Kettensägenzubehör entdeckt). Die stoppen zuverlässig und tropf-frei den Spritfluss, wenn der Pegel den Ausgießer erreicht. Das funktioniert allerdings nur bis circa 10 l Kanister Größe; bei größeren Kanistern funktioniert der Druckausgleich nicht mehr beziehungsweise nicht mehr gut.

VALPRO - Produkte - Metallkanister - Zubehör - Ausgießer

Sicherheits Auslaufrohr Benzin Tankstutzen Automatik

Sicherheits Auslaufrohr mit automatischem Füllstop, gefahrloses Betanken, kein Überfüllen oder Verschütten von Kraftstoff.

www.sws-forst.de

Meine Prioritäten sehen so aus: Kanister, die auf dem Boot bleiben sollen sind aus Kunststoff, Kanister die eigentlich zu Hause stehen und nur zum nachfüllen aufs Schiff gebracht werden sind aus Metall.

Zum auswischen des Tanks würde ich ein Ölbindevlies verwenden; ich habe mit diesem hier https://cobranol.de/testpakete/ gute Erfahrungen gemacht. Ich benutze die Dinger wenn ich aus dem Kanister tanke, um unter allen Umständen zu verhindern dass Diesel ins Wasser gelangt.

Die nehmen nicht nur erstaunlich viel auf, sondern lassen es auch nicht wieder los.

Quote from Heisseluft

Am Ende ist es einfach nur eine Sache der Übung...manche sind intuitiver zu lenken, manchen muss man mit leichtem Nachdruck vermitteln, wer am Steuer steht.

Ganz wichtig...immer alle Sinne dabei haben...Mache dir die "Eigenheiten" zu Nutze und arbeite nie gegen die Natur!

Der Wind tut doch nichts, der will nur spielen - also spiele einfach mit!

Auch in diesem Beitrag erkenne ich "Allgemeinplätze"…

Die Intuition ist auch ein Resultat der Erfahrungen, und wenn diese auf einem anderen Schiffstyp (hier: Mono- vs. Doppelruder) erworben wurden wird man genau damit Schwierigkeiten haben. Wie von mir bereits erwähnt, muss dann der Verstand an die Stelle der Intuition rücken wenn sich die Voraussetzungen elementar ändern.

Ich habe ernsthafte Zweifel daran dass zum Beispiel mein Boot anders reagiert wenn du hart Ruder legst als wenn ich das tue.

Stelle mir gerade die Gedankengänge meines Schiffes vor… "Uiuiui, da steht Heisseluft an der Pinne, dann drehe ich heute mal auch ohne BST auf dem Teller."

Ein angeströmtes Ruder ist dann immer noch nicht vorhanden. Dies zu ignorieren entspräche meinem Verständnis von "gegen die Natur arbeiten".

Satz zwei und drei haben auch nichts mit der Doppelruderproblematik zu tun, sondern gelten (siehe oben!) allgemein.

Generell: Es wäre völlig falscher Ehrgeiz den Bugstrahler nicht zu benutzen!

Use your tools!

Quote from dsp

Bringt doch eh nichts, also wieso sich von den unnützen Zeug ablenken lassen?

Die Aussage ist in dieser absoluten Form schlicht falsch.

Ich kann dir versichern, dass es Schiffe gibt bei denen das hervorragend funktioniert.

Wenn das Schiff mit Sachverstand konstruiert und gebaut ist, sollte das Schiff genau den Bugstrahler haben den es braucht, und natürlich mag es Schiffe geben die trotz Doppelruder eben keinen brauchen oder mit einem kleinen auskommen.

Nach meinem Verständnis ist er eine grundsätzlich notwendige - zumindest aber sinnvolle – Ausrüstung um das nicht angeströmte Ruderblatt zu kompensieren.

Auf See ist die Kontrolle wirklich sensationell, das kostet im Hafen einen Preis. Wie stark das jeweils aus geprägt ist hängt natürlich vom jeweiligen Schiff ab.

dsp:

Falls du Erfahrungen vom konventionellen Schiff auf Doppelruderblätter-Schiffe überträgst, so halte ich das für einen Fehler.

Bei konventionellen Schiffen ist m.E. ein Bugstrahler in vielen Fällen tatsächlich entbehrlich.

Wenn er keinen sinnvollen Effekt hat, ist an Planung und/oder Ausführung etwas falsch gelaufen, egal auf was für einem Schiff er eingebaut ist.

Hafenmanöver können durchaus eine Herausforderung sein, weil die normalerweise auf konventionellen Booten angeeigneten Gewohnheiten nicht gelten- die Reflexe stimmen nicht, der Verstand muss die Kontrolle übernehmen. U.U. gar nicht so einfach, falls es mal stressig wird.

Das gilt besonders für das beherzte Gasgeben bei hart gelegtem Ruder, um den Bug vor einem Hindernis noch 'rumzubekommen: DAS wird mangels Anströmung nicht funktionieren.

Da der Kiel bei solchen Booten auch eher auf Speed konzipiert sein dürfte, kann die "sichere Manövergeschwindigkeit" durchaus unangenehm hoch sein bis er Auftrieb erzeugt und Vertreiben verhindert.

Generell: Es wäre völlig falscher Ehrgeiz den Bugstrahler nicht zu benutzen!

Use your tools!

Es hilft, sich vorher mental darauf einzustellen und verschiedene Situationen durchzuspielen.

Man dampft dann z.B. nicht in die Vorspring ein, sondern zum Anlegen (voraus) in die landseitige Heckleine, zum ablegen rückwärts in die Achterspring auf der Heckklampe, oder - je nach Schiff (bei mir geht das) - zum Anlegen rückwärts in eine Vorleine, die auf der vorderen Mittelklampe belegt ist. Klappt evtl. auch bei nur einer Mittelklampe oder mit der vorderen Klampe.

Hängt also sehr vom Schiff ab welches Manöver gut funzt, man sollte sich aber in jedem Fall die elementaren Unterschiede klarmachen und zu Törnbeginn experimentieren.

Zu wenig Vorstagspannung bewirkt einen Durchhang des Vorstags, deshalb muss sich das Furlex-Profil während jeder Umdrehung verbiegen. Dazu braucht es höhere Kräfte, außerdem ist die innere Reibung wesentlich größer.

Da das Problem bei dir am Wind auftaucht und auf dem Kurs die Kräfte auf das Vorsegel höher sind, halte ich das für eine plausible Erklärung.

Eine hohe Fallspannung erhöht den Druck auf die Lager und macht sie damit schwergängiger.

Im Zweifelsfall sollte also die Kombination aus hoher Vorstagspannung und reduzierter Fallspannung die Sache erleichtern.

Ich haben mit meinem Exemplar einen 2,4l Benziner problemlos gestartet.

Das hat im Grund aber auch keine echte Aussagekraft weil nicht bestimmbar ist wieviel die Fahrzeugbatterie noch beigetragen hat.

Im WWW sind Testberichte verfügbar, danach hatte ich seinerzeit ausgewählt.

Das stört mich auch sehr an den Plotter-Karten.

Bei welchen Herstellern ist das denn anders, und wie ist es ggf. organisiert?