Posts by PushingTin

    Der Mantel trägt nie Reisskraft (bzw so unwesentlich, dass es zu vernachlässigen ist), das macht immer der Kern. Das ist eigentlich ein Nachteil 2-fach geflochtener Leinen.

    Ich habe das aus diesem https://www.roblineropes.com/f…08_21_Festmacher_Test.pdf Test rückgeschlossen; mein Denkansatz ist bzw war:

    Der Scheuertest beschädigt (nur) den Mantel. Wenn nach dem Scheuertest die Haltekraft stark sinkt wird wohl der Mantel mittragen.


    Ich muss aber zugeben, dass im Test an keiner Stelle erwähnt wird, dass nicht der Kern in Mitleidenschaft gezogen wurde durch den Test.

    Wenn's finanziell möglich ist: Maxidock von Maffiloi ist sehr elastisch und hat – soweit ich weiß gegenüber allen Mitbewerbern – den Vorteil, dass der Mantel nicht mitträgt, sondern nur schützt.

    D.h., der Festmacher trägt, auch wenn der Mantel fast durchgescheuert ist, seine nominale Last. Ich empfinde das als großen Vorteil.

    Das Geheimnis (in Bezug auf Wasserstände) "robuste" Vertäuung sind, wie von Anderen bereits erwähnt, lange Leinen.

    Das Schema auf meiner Zeichnung macht es grundsätzlich möglich lange Leinen zu verwenden, auch für die kritischen (weil oft sehr kurzen) Vor- und Achterleinen.

    Ich behaupte nicht, dass das überall (gut) machbar ist. Es soll ja Häfen mit zu wenig Pollern und Schiffe ohne Mittelklampen geben.


    Die gestrichelte Leinenführung ist die Alternative, falls die Konstruktion des Schiffs die andere Leinenführung nicht erlaubt oder (sinngemäß angewandt) wenn mit dem Bug voran angelegt wird. Weil bei der Methode nur Querkräfte auf den Vorl/Achterleinen liegen könne diese lang sein, die Längskräfte werden ja durch die Springs getragen - und die sind eh' lang, weil auf Mittelklampe.


    Nach diesem Prinzip mache ich seit ein paar Jahren fest und habe nie (zwischen -80 und +110cm) die Notwendigkeit zur Festmacher-Justage erlebt.

    Festmacher lange Leinen.pdf


    In Laboe/Kommunalhafen faßt der Hafenmeister übrigens prinzipiell keine Festmacher an.


    Festmacher kommen bei mir grundsätzlich nur zum Manöver auf Slip, das Auge geht ebenso grundsätzlich immer an Land. Damit bleiben die Festmacher sauber und können von Bord aus justiert werden. Davon weiche ich nur ab, wenn es konkrete Gründe gibt.


    Wichtig ist, die Dalben-Festmacher entsprechend zu sichern, damit sie nicht bei extremem HW von den Dalben gehoben werden: Wenn das passiert ist die K.... nämlich echt am dampfen.

    https://www.practical-sailor.com hat das Thema "Snubber" Intensiv behandelt.


    Für diese Anwendung erfreut sich Kletterseil (in der Zweitverwendung) einer gewissen Beliebtheit, es bietet sehr gute Dämpfungswerte.


    Unschön sind die Angaben in nicht-metrischen Werten. Grundsätzlich lassen sich aber auch in der vorliegenden Form Erkenntnisse gewinnen, hinter dem ersten Link sind auch Tabellen zu finden:


    What is Ideal Snubber Size? - Practical Sailor
    Since 1974, Practical Sailor’s independent testing has taken the guesswork out of boat and gear buying.
    www.practical-sailor.com

    Anchor Snubber Shock Load Test - Practical Sailor
    Since 1974, Practical Sailor’s independent testing has taken the guesswork out of boat and gear buying.
    www.practical-sailor.com

    Wie üblich, liefert auch dieser Ankerthreat eine Fülle an Diskussionsstoff…


    Mein Thema in diesem Beitrag: warum eigentlich mit reduzierter Drehzahl einfahren?


    Ich nutze die App-Variante von https://anchorchaincalculator.com (Ich stehe in keinerlei Verbindung zu den Machern!) für die Kalkulation der Kettenlänge und fahre meinen Anker grundsätzlich mit Vollgas (noch ohne Snubber) ein.

    Dabei gehe ich grundsätzlich von deutlich schlechteren Bedingungen aus, als die Vorhersage liefert.


    Der einzige Grund, den ich zur Zeit sehe, um sich in Richtung des Minimums an Kettenlänge zu orientieren, wäre ein dicht belegter Ankerplatz.

    Fallen euch noch andere ein?


    Mit der oben genannten Methode habe ich bisher (Ostsee) eine 100%-Quote beim Ankern erzielt. Ich habe einen etwas überdimensionierten Ultra-Anker und 100 m Kette (10 mm).



    Würde ich auch nicht machen - ich weiß auch nicht was man aus dem Ergebnis ableiten möchte.

    Man könnte daraus ableiten was tatsächlich am Ankergeschirr passiert wenn man ankert. Ich persönlich fände das ganz interessant.


    Die Bedenken bezüglich der auftretenden hohen Lasten teile ich. Da sich nach meinen Beobachtungen der Snubber bei deutschen Seglern bei weitem noch nicht durchgesetzt hat, würde es zumindest Erkenntnisse liefern, was beim einrucken (ohne Snubber) tatsächlich passiert. Die Dämpfung durch den Kettendurchhang wäre ja vorhanden.


    MichaelK : Schwojt dein Schiff vor Anker?

    Falls du die Muße hast könntest du ja das Lastverhalten während des Ankerns bei leichten/moderaten Bedingungen beobachten und den Versuch abbrechen wenn die Werte anfangen kritisch zu werden.

    Ja, gerne: Masse (Verdraengung) x Geschwindigkeit (m/sek) im Quadrat dividiert durch die Zeit der Entschleunigung in Sekunden.

    Hier genau kommt das Gewicht der Kette und die Elastizitaet des Snubbers ins Spiel, die verlaengern naemlich die Entschleunigungsphase ganz erheblich.

    Think bungy jumping fuer Boote.


    Best, A.

    Und was können wir daraus lernen? Ich jedenfalls nichts. Da ist https://anchorchaincalculator.com wesentlich weiter.


    Da dieser Threat auf empirischer und nicht auf theoretischer Vorgehensweise basiert finde ich den Beitrag wenig hilfreich – und genau da, wo es interessant wird, stehen quasi Unbekannte (Kettenkurve im konkreten Fall, Elastizität Snubber) in deiner Formel.

    Die sind hinter dem oben angeführten Link übrigens bereits berücksichtigt.

    Sehr interessant, danke für den Versuch!


    Kriegst du es auch noch mal hin, etwas Dynamik ins Spiel zu bringen, indem du zum Beispiel etwas Schwung holst, vor dem rückwärts Eindampfen?

    Ich spekuliere mal: Während das Dingi geriggt ist dürfte ein Schiff die CE verlieren wenn man nicht mehr (über die vom Wasser aus erreichbare Heckleiter) an Bord kommt.

    Im Werbevideo ist das der Fall, wie es bei deiner Bav gelöst ist weiss ich nicht.

    Da mein Boot keine Zertifikate braucht kann ich mich auch frei austoben.

    Ich kann mir auch selber privat ein Boot bauen und dann verkaufen, ohne CE / RCD

    Das stimmt nur eingeschränkt. Ohne CE darfst du einen Eigenbau erst nach mindestens 5 Jahren Haltedauer verkaufen.

    (Ich habe das jetzt nicht recherchiert, die Info stammt aber aus kompetenter Quelle).

    Ich möchte ein Thema noch mal neu eröffnen, das vor zwei Jahren bereits andiskutiert wurde; aus dem seinerzeitigen Threat bin ich nicht richtig schlau geworden, die Erfahrungen waren extrem unterschiedlich.


    Es geht um die Eignung von Trockenbauschleifern zum anschleifen beziehungsweise entfernen von Antifouling. Vorausgeschickt: Ich habe mit den Dingern noch nie gearbeitet, weder im Trockenbau noch am Schiff.


    Nach dem was ich mir angelesen habe, sind die aktuellen Geräte in der Lage, über einstellbaren Unterdruck das gefühlte Maschinengewicht nennenswert zu reduzieren.

    Mein Unterwasserschiff ist ziemlich groß und so moderat gerundet (U- und Rundspant; moderner Riß), dass ich davon ausgehe, dass ein weicher Schleifteller der Form der meisten Bereiche problemlos folgen kann. Es wäre äußerst hilfreich, nicht unter das Schiff kriechen zu müssen (das Schiff steht ohne Bock auf den Ruderblättern und eingefahrenem Hubkiel), und ich gehe davon aus, dass die Arbeitsposition mit einem normalen Schleifer in der Hand wesentlich unergonomischer ist, mal abgesehen vom viel kleineren Schleiftellerdurchmesser der normalen Geräte.


    Ich sehe es auch als großen Vorteil an, mit einem entsprechenden Sauger (Staubklasse H) das giftige Zeug direkt im Sack zu haben und gar nicht erst in die Umwelt zu entlassen. Inwieweit die Luftführung normaler Schleifgeräte das auch kann, habe ich noch nicht recherchiert.

    Die Nennleistung liegt mittlerweile auch bei 550 W ( https://www.bosch-professional…cts/gtr-55-225-06017D4000 ), hinzukommt die Unterstützung durch den Unterdruck des angeschlossenen Saugers.


    Bei mir ist also die Größe und Erreichbarkeit der Fläche das Problem und nicht, dass "hohle" Bereiche das Unterwasserschiffs wie sie beim S-Spant zum Beispiel im Bereich des Vorfußes vorkommen können, für den Schleifteller unerreichbar sind.

    Es geht auch nicht darum, eine hartnäckige Beschichtung rückstandsfrei zu entfernen, sondern darum, das Antifouling für den Neuauftrag vorzubereiten.


    Was meint ihr dazu ?

    Leise, beziehungsweise laut kann ein Motor aus unterschiedlichen Gründen sein - Ich bin mit meinem Nanni N4-115 in jeder Hinsicht sehr zufrieden, und weil er sehr niedrig dreht, empfinde ich ihn auch als leise. Das ist natürlich ziemlich subjektiv, je nachdem welche Frequenzen dich stören.


    Niedriges Drehzahlniveau ist meines Erachtens eine gute Voraussetzung für wenig nervende Geräusche, auch wenn es in Dezibel gemessen vielleicht nicht nachvollziehbar ist.


    Mein Tip:

    https://nannienergy.com/downlo…4.115%20ENG_april2017.pdf oder

    https://nannienergy.com/downloads/leaflets/Leaflet%20N4.140%20ENG_april2017.pdf


    Die RCD2013 Zulassung haben demnach beide Maschinen. Turbo und Ladeluftkühler sollten dich über den Hubraum von nur 3,8 l hinweg trösten... Das Drehmoment liegt auf jeden Fall ziemlich genau in der Größenordnung wie bei dem Riesen – Beta, der fast das Doppelte wiegt. Den spezifischen Verbrauch des Beta konnte ich auf die Schnelle nicht herausfinden, beim 140er Nanni liegt er bei 220g/k/h. Der Beta dreht übrigens etwas höher.


    Damit ist der spezifische Verbrauch dieser Maschinen hervorragend, komplett mechanisch geregelt, mit Nockenwellenantrieb über Zahnräder (Basis Kubota). Keine Steuerkette und erst recht kein Zahnriemen, der gewechselt werden müsste.

    Ohne Steigung keinerlei Schraubeffekt. Bei Voraus wird das Wasser gegen das Ruder gedrückt und kann somit schnell ausgeglichen werden. Rückwärts merkt man den ..Schaufelradeffekt, da kein Ruder im Weg. Bei Doppelruderanlagen merkt man, dass man nix merkt. Da drückt der Prop das Wasser zwischen den Ruderblättern durch,daher kein Eindampfen in die Spring möglich. DIE haben deshalb Bugstrahlruder.

    Naja...ohne Steigung überhaupt kein Effekt, ergo auch kein Vortrieb.


    Natürlich können Schiffe mit Doppelruderblättern eindampfen, auch in die Vorspring. Sie können üblicherweise aber nicht gut parallel zum Ufer ausgerichtet werden; dafür können sie mit ihren typischerweise breiten Hecks u.U. andere Sachen, wie z.B. voraus eindampfen in eine Heckleine oder Rückwärts eindampfen in eine Achterspring. Letzteres kann das Schiff seewärts "abklappen" lassen wenn die auf der Achterklampe belegt ist, oder landwärts ziehen wenn sie auf der (vorderen) Mittelklampe belegt ist.


    Der Bugstrahler wird in erste Linie benötigt um langsam Manöver fahren zu können, die beim konventionellen Schiff zB. als "Tellerwende" bekannt sind.

    Die Grundidee der Aussage ist m.E. erkennbar und richtig, die Erklärung eher nicht.

    Das ist Murks und muss neu gemacht werden.

    Wenn der oben fotografierte Zustand dem bei gestelltem Mast entspricht schließe ich mich NC35`s Urteil an - das stehende Gut muss knickfrei in Lastrichtung fluchten, sonst ist im Nullkommanix das Want durch.


    Wie bereits mehrfach erwähnt:

    Es reicht nicht, das einfach nochmal zu machen, die Passung in den Terminals ("Want-Aufnahme im Mast") scheint ja nicht zu passen.

    Wenn's schlecht läuft haken die Terminals bereits bei der ersten Entlastung aus, dann musst du gar nicht erst auf gebrochene Drähte warten, um den Mast fallen zu sehen. Zugegebenermaßen haben Drahtwanten (anders als Rod) eine geringere Neigung auszuhaken.


    Bei deinem Rigg dürfte es sich um ein Bergström-Ridder-Rigg (B&R) handeln, da wird unter Umständen der pre-bentd schon vor dem Maststellen justiert.

    Keine Ahnung, wie gängig das ist, in jedem Fall sollte der Rigger mit den Eigenheiten deines Masts vertraut sein.


    Diese Diskussion ist nicht neu, es gibt auch Erfahrungen damit- guckst du:



    Erfahrungsbericht eines Anwenders: http://www.sailnsea.com/boat/v…imierungen_motorraum.html


    Diverse hier geäußerte Bedenken scheinen sich in der Praxis nicht gezeigt zu haben.

    Meines Wissens ist Patrese auf genau dem Boot, auf dem der Unfall passierte, schon einmal gesegelt.-


    Im Grunde fängt die Lebensgefahr bei 30 Fuß an wenn die Großschot am schlagenden Baum den Schädel ungünstig gegen eine Winsch schleudert.


    Anders sieht es natürlich aus, wenn die Schot selbst die tödliche Verletzung hervorrufen "soll". Das könnte m.E. bereits ab 40 Fuß der Fall sein:

    Hast du mal eine schlagende Vorschot ab bekommen? Die Kräfte sind, auch bei kleinen Segeln, gewaltig. Allerdings ist ein schlagender Baum nicht mit ganz so hoher Frequenz unterwegs dafür mit mehr Druck.


    Ich halte es für einen Riesenunterschied, ob die Schot auf einem Podest befestigt ist oder nicht.

    Wenn sie am Boden befestigt ist, egal ob auf einer Schiene (noch gefährlicher) oder an einem festen Punkt gibt es keine Möglichkeit mehr, die Zone gefahrlos zu passieren. Wenn die Schot auf einem Podest oder sogar Bügel angebracht ist, hat man wenigstens noch die Option, unter der Gefahrenzone her zu kriechen.

    Ich benutze eine App für's Handy bzw. einen Rechner zur Ermittlung der richtigen Ketenlänge, und zwar DIESEN hier. Der Programmierer ist in diesem Forum zwar nicht gut gelitten, weil seine Vermarktungsversuche nicht gut ankamen - das ändert für mich aber nichts an der Qualität der Software: nirgends sonst werden so viel Aspekte berücksichtigt wie hier.


    Ich habe mich vor ein paar Jahren intensiv ins Thema eingelesen und halte die Rechenergebnisse für plausibel.

    Die Ergebnisse sind interessant und nicht immer angenehm: oft braucht man wesentlich mehr Kette als man denkt.