Posts by Laminar Flow

    Wir haben den Kanal schon ein paar Mal ueberquert, zweimal am stumpfen Ende, von Dartmouth nach Guernsey 70 SM, oder nach Roscoff 110SM.


    Dazu habe ich mit Hilfe des Gezeitenatlas eine auf einstuendigen Abschnitten und einer Durschnittsgeschwindigkeit von 5kn basierende Vektorsumme erstellt und festgelegt wieviel ich vorhalten muss.

    Sowas kann man schnell mal in 30 min machen.


    Der Tide hinterherzufahren kann die Distanz im Kanal schnell um 20%-30% verlaengern.


    Best, A

    Unterwanten haben zumeist einen Spreizwinkel von etwa 5 grad, nach vorn u. achtern, um den Mast in Laengsrichtung etwas zu stuetzen. Gepfeilte Salinge erfuellen den gleichen zweck fuer das Oberwant bei Fractional Riggs.


    Salinge haben den Zweck die freie Laenge des Mastes zu kuerzen, um das laterale Widerstandsmoment nicht ausufern zu lassen und um den Winkel des/der Oberwant/en nicht zu klein werden zu lassen( im Allgemeinen nicht unter 9 Grad). Dadurch wird die Kompressionslast (hoffentlich ist das der korrekte deutsche Ausdruck) in Grenzen gehalten.


    Best, A.

    Weil wir gerade beim Thema sind, wuerde ich doch sehr vorsichtig sein mit dem Vorstaganknallen bis zum Abwinken.


    Um da ein paar Zahlen zu nennen: wenn man von einem Durchang des Vorstages von 25 cm ausginge, mit einer normalen Zugbelastung von 2000kg und reduziert die dann (durch's Anknallen) auf 12.5 cm dann betraegt die Last jetzt 4000kg, nochmal um die Haelfte verringert und dann sind wir bei 8 t.


    Um ein Vorstag ganz gerade zu machen bedarf es unendlich viel Kraft. Da ist man naehmlich ruck-zuck jenseits der Belastbarkeit des Mastes und braucht man sich auch nicht wundern, wenn bei einem kleinen Plumser im Seegang die ganze Chose runterkommt.


    Drum, Augen auf wenn der Onkel Willi am hydraulischen Achterstagspanner Amok laeuft.


    Best, A.

    A bit of "over thinking", me thinks.

    Ein Mast faellt in der Wende nicht ploetzlich um, auch solche mit Backstagen nicht. Jedenfalls nicht ueblicherweise.


    Zumeist sind nicht-topgetakelte Masten erst einmal durchgesteckt. Das erhoeht nach Euler schon mal die Steifigkeit, da diese nun als eine am Fuss eingespannte Saeule berechnet werden und verhindert erstmal ein Umfallen (jedenfalls im "Nicht-lastfall" bei der Wende). Das machen die traditionellen Gaffelsegler schon seit Jahrhunderten so, auch ohne gepfeilte Salinge. Nichts desto Trotz und erstaunlicherweise, klappt das Manoever bei modernen Schiffen mit fractional Riggs, Fartheads und gepfeilten Salingen und multiblen Backstagen meist auch.

    Beim Bergstroemrigg, mit multiblen, gepfeilten Salingen und eingespanntem Mast kommt man denn auch ganz ohne irgendwelche Achter oder Backstagen aus.


    Der naechste Punktl ist, dass (multible) Salinge und Backstagen sowohl die freien Laengen verkuerzen, wie auch die Spreizwinkel erhoehen und somit die gesamte Druck(Stauch)last auf das Rigg von vornherein verringern. Dies erlaubt duennere und leichtere Mastprofile und ist z.B. auch der Grund warum die Wanten jetzt wieder ganz ausserbords gewandert sind oder gar ueber auskragende Abstuetzungen gefuehrt werden (das ist auch nichts Neues und wurde schon im 16, Jahrhundert mal so angedacht). Das Letztere natuerlich zu Ungunsten ueberlappender Vorsegel und enger Holepunkte.


    Zu gebogenen Masten: nach Euler (der Herr der uns die Formel zur Mastberechbung bescherte, 1707-1783) haelt eine vorgebogene Saule eine hoehere Belastung aus. Da musste ich auch erst mal meinen Kopf rumkriegen.


    Relax, be happy.

    Best, A.

    Nun, Ich habe schon mehere Riggs durchgerechnet, auch mit Backstagen, diese dann gebaut/umgebaut und ueber's Meer und Ozeane gesegelt.

    Grundlegend fuer eine Berechnung ist das RM (aufrichtendes Moment). ]

    Backstage oder running backstays werden dann eingesetzt, wenn ein festes Backstaqg nicht einsetzbar ist oder das Laengentraegheitsmoment des vorgesehenen Mastes, zwecks Gewichtseinsparung, Durchmesserminderung, etc. nicht ausreicht oder um weitere Vorstage abzustuetzen.

    Bei schweren Masten wird gelegentlich ein Backstag gefuehrt um bei hohen Stampfbewegungen das Beschleunigungsmoment abzufangen, auch bei freistehenden Riggs.

    Gaffel getakelte Schiffe hatten fast immer Backstage/running backstays.

    Zum Handling: Ich habe schone mehere Boote mit Backstagen gesegelt, Kutter getakelt und Gaffel, und im cruising Modus ist das auch kein Stress. So ein Mast faellt ja auch meist nicht gleich um.

    Bei meinem letzten Ocean race hat der Favorit, gleich mit 4 Backstagen ausgestattet, 200 SM vor dem Ziel, seinen 100.000 Dollar schweren Carbonmast, bei einer unvorbereiteten Halse und mangelnder Backstagbedienung, um 2/3 gekuerzt.


    Best, A

    Es koennte ein langer, kalter Winter werden und jetzt ist schon Mitte November das brauchbare und halbwegs vernuenftige Diskussionsmaterial ausgegangen.

    Wie gesagt, es koennte ein langer, kalter Winter werden ...

    Seit Jahren haben wir das Boot mit allem Hausrat, bei aufgestellten Shapps, offener Kuehlschranktuer und hochgestellten Polstern und ohne Luftentfeuchter in noerdlichen Gefilden ueberwintert.

    Empfehlen kann ich das nicht.

    Wir packen alle Textilien in doppelte Plastiktueten (meine Frau schuettet ausserdem noch literweise Lavendeloel rein) und lassen, soweit wie moeglich, alle Lueftungen offen.

    Bei wieder in Betriebnahme verbringen wir meist eine Woche damit das Boot zu reinigen und komplett zu entschimmeln. Kabine nach Kabine wird dabei komplett ausgeraeumt, alle Oberflaechen abgewischt und desinfiziert. Derweil, ziehen wir alle Polster ab und washen die Bezuege und legen den Schaumkern tagelang in die Sonne.

    Dazu kommt noch dass die Tueren gerne klemmen und die Schubladen auch nicht mehr so gerne wollen.


    Jetzt haben wir einen Luftentfeuchter in Betrieb genommen.


    Im Idealfall wuerde ich das Schiff komplett ausraeumen. Leider ist das fuer uns nicht moeglich.

    Ein Boiler kann horizontal, senkrecht oder auch schraeg eingebaut werden, jedoch muessen die Anscluesse immer nach unten zeigen zwecks Drainage. Ausserdem sollten die Anscluesse und Heizelemente zum Servicen zugaenglich sein.


    Es empfielt sich den Boiler nicht hoeher als das Expansionsgefaess der Machine zu montieren, sowie die Anschlussschlaeche so kurz wie moeglich zu halten.


    Best, A.

    Zum Thema Boiler.

    Ich bin sicher einigermassen handwerklich geschickt, auch in der Metallverarbeitung aber mit Boiler auf'm Boot hatte ich kein Glueck. Der groesste Feind dieser ist galvanische Korrosion. Das ist auch im haushaeltlichen Bereich so. Hier geht man, jedenfalls auf unserer Seite des Teichs, von einer Lebenserwartung von etwa 10 Jahren aus. Fuer den Preis eines seegehenden Modells kann ich mir 3-4 Landmodelle kaufen; deswegen haelt der Seefahrer aber auch nicht laenger.


    Als unser letzter, nur 4 Jahre alte, Bootsboiler undicht wurde habe ich ihn denn auch geloetet. Das war ein Riesenaufwand und hielt schlussendlih auch nur ein Jahr.

    Das erste Problem ist, dass die Marineteile vollstaendig umschaemt sind und die Isolierung complett runtergekratzt werden muss bevor weiter daran gearbeitet werden kann. Hat man endlich die undichte Stelle gefunden kann diese dann geloetet werden; am besten mit einem Flicken. Bei uns war das ungeschickter Weise auch noch an dem ueberrundetem Uebergang vom Zylinder zum Deckel. Natuerlich weiss man nicht ob nicht kurz daneben die ohnehin sehr duenne Wandung nicht auch schon vor dem Durchbruch steht.

    Hinterher muss selbstverstaendlich die Daemmung wieder dran. Ich habe das so gemacht, dass ich den Boiler kurzerhand in einen Plastikeimer stellte und den dann ausschaemte.


    Zurueckblickend und trotz dessen dass mein Namenspatron der Schutzheilige Schottlands ist, befuerchte ich dass das ganze Rumgebastel nicht der Muehe wert ist. Da wirst du wahrscheinlich einen Neuen kaufen muessen.


    Sorry, A.

    Zu David Gerr's Geschwindigkeitsformel. N.B alle Einheiten sind in Englischen Massen i.e. Fuss und Pfund etc.


    Zur Berechnung der "Rumpfgeschwindigkeit" wird ein Faktor zugefuegt der das Laengen/Verdraengungs Verhaeltnis (DLR = [Blocked Image: https://wikimedia.org/api/rest_v1/media/math/render/svg/e495d8ccc4c6c8affae16affe2b7f51a605a1cde]) mit in Betracht zieht. Diesen nennt Gerr den SL Faktor.


    SL = 8,26 x DLR (hoch, i.e. zur Potenz von) 0,311


    Rumpfgeschwindigkeit = Wurzel DWL (in Fuss) x SL




    Dazu muss ich sagen, dass unser Pott auch schon in der Lage war diesen Benchmark zu ueberschreiten. Das liegt aber an unserem hohen PC Wert (Prismatic Coefficient) von 0.6, wofuer man dann anderweitig Strafe zahlen muss. Ich schaetze der PC fuer den Koenigs Kreuzer mit seinen schlanken Enden duerfte so um die 0.52 - 0,53 liegen. Normal sind Werte um die 0.55.


    Best, A.

    Die zwei Verhaeltnisnummern die den groessten Einfluss auf die Geschwindigkeit eines Seglers haben sind das Verdraengungs/Laengen Verhaeltnis (D/L) und das Segelflaechen/Verdraengungs Verhaeltnis (SA/D)


    Der D/L ist ein gutes Indiz fuer die moegliche Hoechstgeschwindigkeit.

    Das D/L des Kings Cruiser 29 liegt bei 242 und deutet somit erst ein mal auf einen Verdraenger hin, wenn auch bei heutigem Befinden, ein relativ leichter. In diesem Zusammenhang sei noch zu bemerken, dass publizierte Verdraengungsangaben mit aesserster Vorsicht zu geniessen sind da diese sich zumeist auf ein voellig leeres Boot beziehen, wenn ueberhaupt. Gerade bei kleineren Einheiten spielt die Zuladung und das Crewgewicht eine im Verhaeltnis signifikante Rolle. So wuerde ich mich nicht wundern wenn bei den angegebenen 3091kg der Kings Cruiser nochmal 600 bis 1000kg dazukaemen fuer ein relistisch beladenens Schiff. Das hat schon einen signifikanten Einfluss auf die Geschwindigkeit: pro 250 kg mehr braucht es ein zusaetzliches PS um Rumpfgeschwindigkeit zu erreichen.


    N.B, ich benutztze hier den Begriff der Rumpfgeschwindigkeit nur als Bench Mark. Um das Geschwindigkeitspotential zu beschreiben bevorzuge ich den Begriff "Critical Speed", naemlich der Punkt an dem sich die Kurven fuer Segeltragvermoegen und Geschwindigkeit schneiden.


    David Gerr hat eine interessante Formel fuer die wahrscheinliche Hoechstgeschwindigkeit ein Bootes veroeffentlicht, die sowohl DWL wie auch D/L in Betracht zieht.

    Das waere demnach fuer den King mit einer DWL von 7.09m, 7.29 kn. Gaebe man fuer den achterlichen Ueberhang nuch 0.9m dazu, als "effektive" WL, dann kaeme man auf 7.59 kn. Dies bezieht sich auf die in Sailboat Data angegebene D/L von 242.


    Der naechste Punkt waere dann das SA/D Verhaeltnis. Beim King liegt das, es liegen zwei Werte vor, im Scnitt bei 14, nach Englischer Rechenmethode.


    Nach Bootstyp:


    Motorsegler 13 - 14

    Langsame Segelboote 14 - 15

    Durchschnittliche Offshore Cruiser 15 -16

    Coastal Cruiser 16 - 17

    Rennyachten 17 - 19

    Ultralights, Rennklassen, Daysailers 20+


    9.7 kn enspricht beim King einem Geschwindigkeitsverhaeltnis von 3,6. So gesehen noch im Verdraengerbereich; ab 4 geht das Gleiten los.

    Um diesen Speed zu erreichen braucht das Boot, ohne irgend welche Zuladung, 32 PS. Bei BF 6 erzeugen die 30qm des Kings bestenfalls 23.1 PS. Vielleicht war mehr Wind?


    Der King ist, bei heutigen Verhaeltnissen, recht schlank und duerfte damit relativ weich segeln; da helfen auch die 45% Ballastanteil wenig, zumindest bei kleinen Kraengungswinkel nicht.

    Ich glaube gerne, dass ein solch schlankes und gut ausgewogenes Schiff auch bei hoher Kraengung angenehm auf dem Ruder liegt, aber dass sie sich halt eben auch schnell auf's Ohr legt.

    Ich bezweifle daher schon, ob sie bei BF 7, dazu noch mit voller SA, trotz der relativ geringen Segeltragzahl, noch effectiv am Wind segelt.

    Da 7 BF eigentlich schon ausserhalb des Bereichs des normalen Freizeitsegeln liegen, wuerde ich mir darum auch keinen Kopf machen. Auf offener See faengt man bei 7 Bf denn schon an in Adlard Cole's Heavy Weather Sailing zu blaettern und an's Bedrehen zu Denken.


    Im uebrigen finde ich die Kings Cruiser schon ein huebsches und besonders Netzhaut schonenndes Schiff, das bestimmt ansonsten gut segelt, nur die physikalischen Grundgesetze werden deshalb nicht aufgehoben.


    Best, A.

    Zu HeikeS, ja, das haben wir/tun wir. Und wenn ich mal wieder zu geizig bin Navionics das gute Geld in den Rachen zu werfen, um z.B. ein paar Wochen lang in DK zu segeln, dann navigieren wir auch gerne mal von Hand. Auch das macht Spass.


    In punkto Fortschritt: es kann jeder so navigieren wie er will, aber ich denke immernoch, dass Technologie auch zu einer verdummenden Abhaengigkeit fuehren kann.

    Im Uebrigen ist es schon ein sehr weiter Fortschritt von den Wikingern im 9. Jahrhundert zur Navigation mit Karte und Kompass wie wir das heute kennen. Allen Dingen zum Trotz waren die alten Seefahrer auch nicht so zurueckgeblieben wie wir heute meinen. So waren z.B. die Wikinger selbst bei schwerer Bewoelkung oder Nebel in der Lage, mit Hilfe des polarisierenden Effekts eines Bergkristalls festzustellen wo die Sonne stand.

    Hingegen geht heute schon das Bettnaessen los wenn die Zielgenauigkeit des Navi weniger als 3m betraegt oder, Gott behuete, ganz ausfaellt.


    Best, A.

    Thank you, Onno, for the feedback.


    There is a considerable difference, of course, between my boat and the fast planing types you mention. In fact steering my boat is a lot easier due to the much more stately level of acceleration.

    I would not be using the tiller actuator currently packaged with the PCnautic system, but I assume that the control and it's system will be similar or the same as their current offer, when coupled with a more potent motor controller.


    May I assume from your writing that you have a connection to PC nautic and, if so, do you know when one might be able to expect the "upgraded" version that could power my hydraulic pump?


    Thank you again.

    Best, A

    Was die Ablesbarkeit von Tablets bei Sonnenlicht angeht:

    Es ist mir schon klar, dass wir heutzutage ohne direkte Screen-vernabelung nur begrenzt lebensfaehig sind, aber frueher hat man die Seekarte ja eigentlich auch nicht im Cockpit bei sich gehabt. Die wohnte unten auf dem Kartentisch.


    Man muss ja auch wirklich nicht staendig seinem kleinen Avatar auf dem Bildschirm folgen. Der Schirm kann denn dann auch meistens abgeschaltet bleiben. Bei uns wird er zwischen Ablegen und Landfall eigentlich nur dann angeguckt damit ich weiss ob ich mit dem Abendessenkochen anfangen muss. Das Wichtigste habe ich mir meist vorher schon rausgeschaut, Kurs, Distanz, Tonnen und andere Sehenswuerdikeiten. Wenn nicht, dann kann ich ja mal kurz unter Deck oder in den Schatten; soviel Zeit muss sein.


    Erst kuerzlich war der Fall, dass einer sein MoBo mit Karacho aufgesetzt hat, weil er angeblich seinem Avatar folgte anstatt zu schauen wo das Boot hinfuhr.


    Fuer den unumstrittenen Preisvorteil eines Tablets, gegenueber einem Plotter, nehme ich gerne in Kauf, dass es einfacher am Kartentisch abzulesen ist als in der prallen Sonne.


    Best, A.

    Um nochmal kurz auszuholem.

    Der Pelagic wurde speziell fuer Offshore entwickelt und wird entsprechend so benuetzt. Eine Anlage die einen leichten Flieger im Surf auf der Welle steuern kann, so nehme ich mal an, kann bestimmt meinen Wohnwagen auch steuern. Scanmar ist eiegentlich eine bekannte Kalifornische Firma, die auch andere Selbststeueranlagen im Program hat. Den Pelagic bietet sie nun schom seit ein paar Jahren an. Ihr Kundenservice wird eigentlich immer sehr gelobt und sie haben bisher auch auf alle meine Fragen sofort geantwortet.


    In diesem Zusammenhang bietet sie eben auch Below Deck Solutions an mit einem fuer hydraulische Pumpen entsprechend ausgebauten Motorcontroller.


    Im Uebrigen koennte ich den CPT Radpilot, den wir derzeit haben, durch ein etwas verbessertes Nachfolgemodell ersetzen. Der funktioniert, zumindest bei unserem Boot just fine, steuert seit Jahren zuverlaessig auf Oceanpassagen, und wuerde mich letzten Endes das gleiche kosten wie die Pelagic. Aber das Setup mit Zahnriemen ist nicht gerade geschickt und nervig im Handling.


    Da ist ein richtiger, below decks Pilot einfach eine elegantere Loesung.


    Pelagic und CPT, sind allen Anschein nach in Europe weniger oder garnicht bekannt, das kann ich verstehen, aber fuer mich gibt's die praktisch nebenan und reisen dann eben im Handgepaeck mit zum Boot.


    Mein Interesse am PCnautic beruht darauf, dass sie gerade dabei sind eine Anlage zu entwickeln fuer eine below decks Application, wohl mit ihrem gegenwaertigen Steuersystem, und die Tatsache, dass sie halt schon in Europa sind.

    Es haette mich daher interessiert ob jemand tatsaechlich schon mal mit ihrem System unterwegs war.


    Ich moechte wetten, dass die eigentliche Steureinheit bei Raymarine, ob bei Radpilot, Tiller oder Hydraulik jeweils auch die Gleiche ist.

    Zu Raymarine: mir brennt's immer noch unterm Kragen, dass die sich damal weigerten meinen alten AH 5000 ueberhaupt anzuschauen.


    Danke erstmal,

    Best, A.

    Vielen Dank erstmal an alle fuer den Feedback.


    Wieviel ein Pilot steuern muss haengt, meiner Erfahrung nach, sehr vom individuellen Schiff ab.

    Unser jetziger Pilot, ist denn auch sehr primitv und verfuegt noch ueber einen optischen Kompassensor ohne irgendwelche Lernfunktion.

    Das ist deshalb auch kein Problem, da das Boot ausserordentlich kursstabil ist. Am Wind oder raumschots steuert es sich selbst und vor dem Wind und unter Spinnaker mit einer steilen, nachfolgenden See, muss der Pilot weniger als mit 3 Grad Ruder korrigieren.

    Der Anspruch am Autopilot fuer unser Boot is daher eher maessig.


    Dass der Raymarine EVO 200 bei uns passen wuerde weiss ich auch. Ich schaue mir halt gern die Optionen an bevor ich ein Dreifaches dessen ausgebe was noetig ist.


    Allen Anschein nach kam der Pelagic auch schon bei Offshore Rennen zum Einsatz. Immerhin habe ich schon etwas Erfahrung in dem Gebiet, sowie Offshore im Allgemeinen und bin so gesehen nicht ganz gruen.


    Der von PC Nautic angebotene pilot ist immerhin ein komplett fertiges Paket fuer das die Firma, wie Raytheon eben auch, geradestehen muss.


    Ich wuerde halt gerne wissen in wiefern die Algorithmen von Raymarine, Garmin, Robertson etc, ueberlegen sind.


    Danke erstmal.


    best, A.

    Offensichtlich habe ich einen Gehoerschaden.


    Bei unserem jetzigen Schiff laeuft der Prop mit; das stoert kaum, ein leises Rauschen, bestenfalls, auch bei "hoeheren" (+ 6kn) Geschwindigkeiten. Wir haben zudem eine fettgeschmierte Welle mit intaktem Lager und legen des oefteren auch laengere Strecken zurueck. Es gehoert halt einfach dazu und wir machen uns deswegen auch nicht gross Gedanken.


    Desgleichen bin ich ueber den Pazifik in u. zurueckgesegelt auf einem Boot bei dem die Welle mitdrehte, etwa 8000 SM. Nervig war das auch nicht und auf See ging das sowieso in den allgemeinen Schiffs und Seegeraeuschen unter.


    Wenn's unterm Schiff dennoch rumpelt, dann sind die Lager ausgeschlagen und sollten erneuert werden.


    Best, A.

    Dass bei Drehfluegler oder Falter der Widerstand gegen Null laeuft ist anzunehmen, Lille Oe. Aber wenn ich von einem mitlaufenden Prop rede, dann meine ich einen normalen Prop mit festen Fluegeln.


    Es ist richtig, dass das Getriebe den Freilauf vertragen koennen muss. Das sollte man unbedingt mit dem Hersteller klaeren. Bei unserem PRM Getriebe ist das ausdruecklich erlaubt.


    Da der Abgleich mit dem Gesamtwiderstand eine Rolle spielt, sind die Vorteile eines Props mit reduziertem Widerstand bei einem leichten Boot groesser.


    Allerdings hat ein Prop der weniger Turbulenz verursacht noch andere Vorteile. So kommt es oefters vor, dass nach dem Einbau die Steuereigenschaften erheblich besser sind oder dass eine uebermaessige Luvgierigkeit mit einem Schlag weg ist oder zumindest nachgelassen hat.


    Wenn es allerdings nach Larsson & Eliasson der Fall ist, dass ein mitdrehender Prop lediglich eine Einbusse von 0.2 kn verursacht, dann mag sich das der Fahrtenskipper schon wohl ueberlegen ob er dafuer den Gegenwert einer Niere auf den Ladentisch legen moechte. Hmm ...



    Best, A.


    Kiwiprops

    Zum Thema Gesamtwiderstand hat Kiwi natuerlich nichts zu sagen, aber da kann man den Voile Test finden. N.B. alle in der Testauswertung in Rot markierten Bewerber lieferten Propeller die die erforderliche Hoechstdrehzahl nicht erreichten. In diesem Kontext sind deren Angaben daher ausserhalb der Wertung.


    Im Kontext dieses Forums habe ich mir jetzt auch eine deutsche Ausgabe von Eliasson & Larsson besorgt, zumal mir im Deutschen viele Fachausdruecke fehlen.

    Darin wird eingehend auf das Verhaeltnis Gesamtwiderstand und Propellerwiderstand eingegangen. Erstaunlich fand ich die Aussage, dass bei mitlaufenden Prop sich der Wiederstand auf ein Viertel (25%) veringert. Ich bin bisher von 40% ausgegangen.

    In dem im Buch aufgefuehrten Beispiel einer 40' Yacht, wuerde diese bei 6.8 kn und festehender Welle 0,8 kn an Fahrt einbuessen. Dei mitdrehendem Prop lediglich 0,2 kn.

    Sollte sich das in der Realitaet so widerspiegeln, duerfte das fuer die Propellervertreiber, zumindest im Fahrtensektor, zu erheblichen Umsatzeinbussen fuehren :leise: .

    In vereinfachter Form ist diese Information auch in dem Buch Motorsegler/Donat zu finden.


    Die oben ausgefuehrten Gruende sind eben auch diejenigen, warum ich bis jetzt zaudere mir einen Drehfluegler zuzulegen. Ich habe mir schon im Ernst mal ueberlegt den Prop zwischen Gezeiten abzubauen um eine realistische Einschaetzung machen zu koennen.



    Im Hinblick auf die Diskussion hier, wird an der oben genannten Beispiel Yacht auch der Motor durchgerechnet. Dabei finden sowohl der Windwiderstand auf Schiff und Rigg Eingang, sowie der zusaetzlich Widerstand bei Welle, zusaetzlich zum Gesamtwiderstand des Rumpfes.

    Fuer das leere Schiff errechnet sich daraus 6.75Ps/t, im vollbeladenen Zustand, 5,44Ps/t.


    6 Ps/t wird als Obergrenze fuer freifischende Fischereifahrzeuge angesetzt.

    Liebes Forum!


    Unser alter, first generation, CPT Radpilot aus Kalifornischer Production hat diesen Sommer, nach etwa 40 Jahren treuen Dienst auf verschiedenen Schiffen, begonnen die ersten Zeichen alterbedingter Dementia zu praesentieren.


    Ich habe das gute Stueck vor etwa 30 Jahren in San Diego gebraucht gekauft wo er zuvor auf einem Trimaran gewerkelt hatte. Mein gamaliges Schiff und Arnold, wie wir ihn nannten, haben sich nie besonders vertragen. Als wir 2010 unser jetziges Boot kauften, war es mit einer Autohelm 5000 mit hydraulischen Antrieb ausgestattet. Diese hat allerdings nicht mehr funktioniert und Raymarine, geborene, Autohelm weigerten sich irgendwelchen Service daran zu verrichten. Daraufhin wurde Arnold aus seinem lieblosen Verhaeltnis befreit und hat kurzerhand Kontinent und Schiff gewechselt.


    Ann und Arnold, dass war Liebe beim ersten 12v Kontakt. Ob hoch am Wind oder mit Rauschefahrt unter Spinnaker bei 30kn und steiler, nachfolgender See, mit dem guten Arnold am Ruder, stark, dumm, wasserdicht wie er war, konnte man ruhig sclafen - buchstaeblich.

    Natuerlich war nicht alles perfekt: Beim Einstellen von Ruderauschlag und Gain bedurfte es des Einfuehlsvermoegens eines Phsychiaters, das Ein und Ausrasten des Antriebs ist schon eine bloede Fummelei, besonders wenn ploetzlich ein anderes Boot auftaucht mit einer etwas liberaleren Interpretation der ColRegs.

    Jetzt ist, traurigerweise, der gute Arnold dement und icht mehr zuverlaessig. Wir brauchen was neues.


    Vorab, die Pumpe des alten Autohelm ist noch eingebaut und funktionstuechtig. Daher waere es, meines Erachtens, am sinnvollsten, der alten Pumpe einfach ein neues Gehirn zu verpassen.


    Recherschen bei den dafuer ublichen Sourcen ergaben, dass wir fuer deren Angebote, entweder das Haus oder das Boot verkaufen muessten, moeglicherweise beides. Es kam uns kurz in den Sinn die Kinder fuer medizinische Zwecke zu verdingen, aber die sind leider schon zu alt und micht mehr vermarktbar.


    Auf der Suche nach Alternativen kamen wir auf das Angebot von Pelagic.

    Computer/Bedieneinheit mit 9 Achsen Sensoren und einem Motorcontroller der unsere Hydraulicpumpe betreiben koennte fuer etwa $1200.- US, plus Fracht, Steuern und was weiss ich noch. Fuer $100.- gibt's eine Fernbedienung dazu.

    Das Ganze wirkt ein bisschen hausbacken und fuer die LED Anzeige, ueber die man die verschieden Parameter einstellen kann, muesste ich wirklich meine Morse Code Kenntnisse wieder auffrischen. Alles etwas ungelenk.


    Das brachte mich zu PC Nautic in NL. Die haben eine Ap im Angebot der auf den Open Source Pipilot basiert. Demnaechst, so wurde ich informiert, soll's auch einen geben der einen Motorcontroller mit genuegend Ampere hat um meine Pumpe zu betreiben. Im Vergleich zu Pelagic ist die von PC Nautic geradezu einfach einzustellen. Die digitale Kursanzeige finde ich auch gut. Der Preis fuer das neue Paket steht wohl noch nicht fest, aber ich vermute es wird sich aehnlich gestalten wie das Angebot von Pelagic. Die direkte Verwandschaft zum Open Source gibt mir eine gewisse Sicherheit in Punkto Service und in Bezug auf Obsoleszenz.


    Der PC Nautic laesst sich in einem System linken, der Pelagic nicht. Ich bin eigentlich mit einem Stand Alone Geraet auch ok.


    Meine Frage hier an das Forum:


    PC Nautic gibt, an dass ihr AP mit 3 Sensoren mit jeweils drei Achsen ausgestattet ist. Entspricht dies den Angeboten von Pelagic, Raymarine, et all, mit 9 Achsen (3x3)?


    Wer hier hat direkte Erfahrung mit dem PC Nautic/ Pypilot AP, insbesonders bei Welle und unter Segel. Ich meine richtige Nordsee, Kanal, Bretagne und Atlantikwellen?



    Vielen Dank fuer jeden Feedback,

    Best, A.