Posts by Laminar Flow

    Neh, im Ernst? Chines gib's schon seit hunderten von Jahren, buchstaeblich. Z.B Chesapeake Skipjacks, Dories, Sharpies, etc, etc und ueberhaupt jeder Bootstyp der aus dreidimensional schwer verformbarem Plattenmaterial gebaut wurde/wird.

    Ausserdem: Tanktests beweisen, dass Knickspanter, selbst die Besten, gegenueber einem gleichwertigen Rundspanter einen um etwa 4% hoeheren Widerstand haben.


    Die Erfolge der schmalen Van de Stadt Sperrholzknickspanter (z.B. Zeefalk) beruhten auf deren signifikant geringeren Gewichts gegenueber ihrer Konkurrenz und der stark beschnittenen Lateralflaeche.

    Dieses trift wohl kaum auf die Panzerkreuzer des Herrn Reinke zu. In diesem Zusammenhang hatte ich mal eine sehr interessante Unterhaltung mit einem jungen Mann in Paimpol bezueglich seiner Twinkiel 10m Reinke: Deutlich langsamer auf allen Kursen als mein, zugegeben etwas aufgemotzter, Motorsegler, Wendewinkel von 110 Grad, trotz der "Chines".


    Ich finde den Outcome der Marketinggehirnwaesche immer wieder amuesant.


    Zur Aufklaerung: Hier ein Interview mit Juan K wie eben Chines zustande kamen und was er, der sie bei modernen Racern "erfunden" hat, so zum Marketinggebabbel zu sagen hat:


    .juanyachtdesign.com/effective_design_or_fashion_craze.


    Um's vorwegzunehmen: Gelacht hat er.


    A.

    Ich bin des Letzt ueber ein Youtubevideo gestolpert von einem jungen franzoesischem Paerchen, das ihre Reise von Frankreich nach Schotland, den Hebriden und hinueber nach Norwegen schildert. Schoen fotographiert und zusammengestellt und ohne jeglichen Kommentar - die Bilder sprechen fuer sich.


    Das Ganze findet auf einer uralt Dufour statt. Weder die Farbe des Zierstreifen, noch die Tatsache dass der eigentlich huebsche Rumpf garnicht so zu dem eckigen Flachaufbau passt, wird nigends erwaehnt, selbst das Interieur kriegt man kaum zu sehen. Und das ist richtig so, denn schlussendlich, finde ich, geht es ja darum, dass man mas macht mit dem was man hat ode sich leisten kann.

    Man kann natuerlich immer einen Grund finden warum ein bestimmtes Boot sich nicht eignet. Dann bleibt's eben halt auch nur beim Traemen.


    „The years thunder by. The dreams of youth grow dim where they lie caked in dust on the shelves of patience. Before we know it, the tomb is sealed.“

    Sterling Hayden


    Oder, da wir schon bei den Pardey's sind:


    Go small, go simple, go now. (Andere Version: Go small, go simple, but go.)


    (Seraffin hatte uebrigens einen durchgesteckten Mast und ein angehaengtes Ruder; dass denen da keiner was gesagt hat?)


    A.

    Also, mit 28 Füßen kann man ziemlich weit kommen. Mit einer Vancouver 27 ist neulich jemand von einer Einhand-Weltumseglung zurückgekommen. Und das ist ein Schiffchen, das genau für sowas gebaut wurde.

    Nach den Vorgaben des OP entfaellt eine Vancouver 27 mit ziemlicher Sicherheit:


    Durchgesteckter Mast

    Gesteppter Decksaufbau

    Baby/Kutterstag

    Aussenbordiges Ruder

    Fehlfarbe des Zierstreifens


    Dazu kommt noch, dass etliche dir hier erzaehlen werden, dass der Entwurf der Van 27 hoffnungslos ueberaltet ist und das Schiffchen sich nicht mal seinen Weg aus einer Papiertuete freisegeln koennte (frei aus dem Englischen ueberzetzt), obwohl die allermeisten bestimmt noch nie auf einer gesegelt sind.

    In der Tat boxt die Vancouver in einer ganz anderen (Gewichts)klasse als die ueblichen subdreissig Fuessler. Im Vergleich dazu wirken die anderen naemlich wie Spielzeug.

    Alles was recht ist, ich sehe erst mal keinen Grund zur Hysterie.

    Viele Werften hatten die Unart, zum Teil sogar nicht einmal galvanisierte, Unterlegscheiben und Platten aus Stahk zu verwenden, auch rennomierte. Das sieht dann immer viel schlimmer aus als es ist, wenn dannn mal Wasser dran kommt.


    Ich wuerde versuchen etwas mehr ueber deine spezifische Konstruktion herauszufinden. Wie es scheint, bestehen deine Kielverbindungen aus eigentlichen Gewindebolzen und nicht, wie allgemein ueblich, aus Gewindestangen mit aufgeschraubten Muttern. Dafuer gibt es zwei Befestigungsmethoden:


    a) Bei einem Eisenkiel wurden Gewindeloecher in den Kiel gebohrt in dem die Bolzen sitzen.


    b) Im Kiel sind Befestigungstaschen eingearbeitet/gegossen die das Ansetzen der Mutter ermoeglicht.



    Es sollte durchaus moeglich sein, dass du, am aufgepalltem Schiff, einen Bolzen auf's Mal herausschrauben und dann die Unterlagsplatten ersetzen und entsprechend dichten kannst. Bei der Bodenwrange mit den Rostraenen: aufmachen, reingucken, dann siehe oben und mit Epoxy und Glass wieder zumachen.


    Dass der Kiel ploetzlich abfaellt ist hoechst unwahrscheinlich und man schmeisst ja auch nicht ein Fahrrad gleich weg, weil da ein bisschen Rost and der Felge ist.

    Der Traum einer grossen Fahrt scheitert meist nicht daran, dass das Schiff nicht seetuechtig genug ist, denn die meisten Boote sind's, sondern an ganz anderen Dingen wie Beruf, Familie und letztlich, des oefteren, an der Crew selbst.

    Meist liegt das auch an der Unerfahrenheit des Skippers oder seiner Crew und der voelligen Fehleinschaetzung dessen was einem "da draussen" erwartet. Oft endet naehmlich die grosse Reise schon im naechsten Hafen wenn Realitaet und Traum aufeinander treffen. Ich habe dahingehend schon etliche getroffen wo eben das eintraf, einschliesslich jemanden, dessen Reise an der ersten grossen Rhoneschleusse zu Ende war, weil ihm die grosse Schleuse dermassen die Furcht einjagte, so dass er damals seit schon seit sieben Jahren zwischen der ersten und der naechsten Schleuse im Hafen quasi gefangen sass ; dieses nachdem er zehn Jahre an seiner hochseetuechtigen Reinke fuer's grosse Abenteuer gebastelt hatte.


    Deswegen finde ich auch die langen Listen was denn das Boot so denn alles unbedingt haben muss und wie es aussehen soll, absurd, wo es doch in Wirklichkeit eigentlich nur darum geht, dass das Schiffchen einigermassen schwimmt und Skipper und Crew tatsaechlich auch unter Segel auf Reisen gehen moechten. Alles Andere ergib sich von selbst mit der noetigen Erfahrung und vieles von dem man vorher glaubte, dass es absolut unverzichtbar sei, stellt sich am Ende als Quatsch raus.

    Wer keinen Spi setzt ist natürlich relativ lahm - hat aber nichts mit dem Schiff zu tun sondern nur mit Faulheit oder Unvermögen oder Angst.


    Aua. Spontan hatte ich jetzt gedacht, dass das schon ziemlich arogant ist, aber bei naeherer Betrachtung tippe ich nun eher auf Unerfahrenheit.


    Darueber koennen wir uns ja gerne mal unterhalten nachdem, oder falls, du mal eine laengere Strecke gesegelt bist, auf der du gute tausend Meilen oder mehr vom naechsten Stueck Land entfernt warst und als Skipper fuer das Wohl und Leben deiner Crew/Familie die Verantwortung hattest.

    Da ich sowas schon gemacht habe, als Skipper, einschliesslich eines knapp 4000 SM langen Hochseerennens auf der wir praktisch die ganze Strecke ueber die Blase flogen (bis das arme Teil eines Abends schlicht explodierte), wuerde ich mich, besonders retrospektiv betrachtet, sehr davor hueten solche abfaelligen Statements von mir zu geben.


    Wenn jemand soweit draussen wenigstens ein bisschen Angst hat, dann ist das eine ziemlich vernuenftige Reaktion, finde ich. Wer wirklich faul ist, geht bestimmt nicht segeln, schon garnicht auf 'nem eigenen Boot, sondern guckt lieber fern. Und wer unfaehig ist, wird wahrscheinlich nicht auf die Idee kommen ein Boot ueber den Atlantik zu segeln, obwohl das auch schon vorgekommen sein soll.

    Zum Ersten, wie ueblich werden die angefuehrten Bootsbeispiele immer groesser und somit das Verhaeltnis der Zuladung bei gleicher Crew und Ausruestungsstand guenstiger. Bei einer Vergroesserung von 36' auf 40' ist das Boot de facto 80% groesser.


    Wenn man ein Boot in seiner Groesse verdoppelt dann vervierfacht sich die Oberflache, das Volumen waechst um's achtfache und die Stabilitaet ist sechzehnmal groesser. (Die Tatsache dass Stabilitaet in der vierten Potenz zunimmt eklaert uebrigens auch warum mein Boot erheblich stabiler ist als deines (vom viel goessern Gewicht einmal abgesehen); wir hatten diese Discussion vor einer Weile)


    Es wurden 20% Zuladung ueber Leergewicht vorgeschlagen und im Falle der Pogo 40 waeren das 1600kg und nicht 500 oder 800kg.


    Dazu kommt noch, dass deine Zahlen ein bisschen konfuse sind: 500kg Zuladung, minus Crew (4x80 kg), bleibt eben gerade noch 180kg fuer alles andere, Wasser, Sprit und Urlabslektuere. Selbst 800kg Zuladung, im Kontext des Fahrtensegelns, ist ziemlich bescheiden. Soviel schleppen wir fast allein an Wasser u, Sprit mit auf 31.5'.


    Es war einmal so, dass eine Zuladung von 20% ueber der des vollbeladenen Schiffs noch als normal und (noch) vertretbar empfunden wurde und 30% Uebergewicht waren des oefteren auch dabei. Das kann ein etwas robusterer Verdraenger (gerade) noch ab; so ein Leichtflieger eben nicht.


    Im Uebrigen bin ich in Korrespondenz mit einem Herrn der inzwischen auf seiner dritten Atlantikrund ist und mir immer wieder von enttaeuschten Pogoeignern berichtet, die mit Kind u. Kegel von Europa in die Karibik gesegelt sind und das eben nicht mit 12 kn Schnitt. Sondern, dass sie oft wiel laengere Strecken zurucklegen, weil sie vor dem Wind kreuzen, um da doch noch irgend was rauszuholen, und dass sie im Allgemeinen keinen Deut schneller sind, im Fahrtenmodus, als herkoemmliche Verdraenger. Soviel zur Realitaet.

    Es kann natuerlich sein, dass die Deutschen da disziplinierter und askethischer daherkommen, ihre Zahnbuersten entsprechend kuerzen und einen Penchant fuer Gefriergetrocknetes haben, aber das bezweifel ich denn doch.

    Ich werde mich hier hueten irgendwelche spezifischen Bootsempfehlungen abzugeben, ausser dass ich die Vermutung habe, dass das Pferd hier moeglicherweise vom faschen Ende aufgezaeumt wird.


    Anfangen wuerde ich mit dem projeziertem Revier: Die Shetlands und was dazwischen liegt ist shon ein anspruchsvolleres Seegebiet und eben auch eine ganz andere Hausnummer als die Berliner Seen oder die daenische Suedsee. Daher sollte die erste Forderung, never mind das Klo oder Binnen, die Seetuechtigkeit sein.


    Next, 30' oder less, ist nicht gerade gross und fuer eben solche Reisen benoetigt man einen recht hohen Grad an Autonomie und das, nach Aussage, mit bis zu 4 Personen an Bord. Zum zweiten Punkt: wie sieht das mit der Zuladefaehigkeit aus?


    Um erstmal bei den Shetlands anzukommen wird man eine ganze Weile auf See sein. Daher sollte man gerade bei der Schiffsgroesse auf ein seegerechtes Interieur achten, einschliesslich brauchbaren Seekojen, beforzugsweise im Mittschiffsbereich und eine Kochgelegenheit die auch auf See funktioniert. Auf einer Seereise ist das Interieur & Decor erst mal Wurst, da man eh meistens draussen ist (es sei denn man hat ein Pilothouse), vorausgesetzt man hat einen Platz zum Schlafen, Kochen und fuer's Sanitaere. Selbst im Hafen sind wir tagsueber meist unterwegs um das neuentdeckte Land zu erforschen.

    Quantummechanik ist lustig. :mosking: (Ich gehe mal davon aus das das Absicht war)

    Sorry, muss wohl wieder kaputt sein, mein Ironiesignal. Normalerweise zeigt es ein blinkendes Gelblicht und piepst beim Rueckwaertsfahren ...


    Wollte noch zufuegen, dass wir eigentlich gar nicht soweir auseinanderliegen. Zu dem Gesamtthema kann man noch die Arbeit von Eric Sponberg erwaehnen, Spezialist fuer Rigdesign und Hochleistungsanhaenge sowie Hochleistungssegler und Open 60 Typen. Er definiert ziemlich genau welche Parameter beim Enwurf Einfluss nehmen und wie die Dimensionierung der einzelnen Bestandteile von Statten geht.


    A.

    Zu Marinero: Von deinen 23 PS kannst du gleich mal 3-4% abziehen bis die Leistung am Propeller ankommt, dann nochmal, je nach Bootstyp 25-50% fuer Slip ( Nachstrom?). Dann bist du ganz schnell unter den 15 PS bei denen, so schaetze ich mal, dein Boot bei F4 seine Rumpfgeschwindigkeit erreicht.


    An Steggano: Ich habe schon lange den Verdacht, dass man bei der Beurteilung gegenwaertigem Yachtdesigns inzwischen den Bereich der Makrophysik verlassen hat und man sich derweil im Land der Quantummechanik herumtummelt.


    Der groesste und mit Abstand wichtigste Fortschritt im Design u. Bau von Yachten sind die neuen Materialien und die damit verbundenen Bauweisen die eine sehr viel leichtere Konstruktion zulassen. Alles andere was man heute als so gerne als fortschritlich anfuehrt war schon vor Langem so oder so aehnlich angedacht worden. Der Unterschied ist lediglich der, dass das Ganze heute nicht bei dem ersten Wellenplums auseinanderfaellt und laenger als nur eine Saison haelt.

    So gesehen ist es auch ziemlich unsinnig zu behaupten, dass z.B. Marchaji's Sailing Theory and Practice ueberholt waere, zumal es ganze Kapitel und Beispiele enthaelt die sich nicht nur mit Gleiten, sondern auch mit Foiling beschaeftigen. So werden denn darin auch die physikalischen Grundlagen und Rahmenbedingungen dafuer eroertert und definiert. Gleitende Boote gibt es naehmlich schon seit langem: Great Lakes Scows zu einem und Uffa Fox's Fying Fifteens etc. zum anderen. Der heutige Unterschied ist simply der, dass diese Schiffchen jetzt oceanfaehig sind.


    In Punkto VPP: Auch hier wird nur mit Wasser gekocht, generalisierte Annahmen zu grunde gelegt und das Ganze ist auch hier nur ein mehr oder weniger qualifiziertes Ratespiel ,bei dem gewisse Eckdaten eingegeben werden (oder auch nicht) die man dann durchrechnen laesst. So wie frueher halt auch, nur inzwischen schneller als von hand. Und wie alle solche Systeme: Garbage in, garbage out.

    Wenn ich dazu mal den Oskar Kokosschka hier zitieren darf: "Der Mensch ist das Mass aller Dinge. Wer anders misst, der misst falsch." Ausser beim VPP, natuerlich, da wird ja inzwischen ohne Crew und Mensch gemessen.


    Best, A.

    Dave Gerr, "Nature of Boats" u. Marchaji, Sailing Speed".

    Fuer Kalkulation des Widerstands: Kinney, Elements of Yacht Design, Larsson/Eliasson, Principles of Yacht Design und Dave Gerr, "Nature of Boats".


    Vereinfachte Hinweise kommen des oefteren in der Literatur voe z.B : 5qm = 1 PS, etc.


    Best, A.

    Dear Detlev, zur Erlaeterung:


    "You do the math", ist lediglich eine Redewendung und nicht eigentlich eiene Aufforderung zur arithmetischer Gymnastik.

    Quote
    The struggle for a free intelligence has always been a struggle between the ironic and the literal mind. Christopher Hitchens

    A.

    Quod expectandum erat.


    Pro zusaetzlichen 245kg Zuladung braucht man etwa 1 PS mehr um Rumpfgeschwindigkeit zu erreichen, zum erreichen der Gleitfahrt (Vg=4) brauche ich pro 50kg ein PS mehr.


    Bei BF 4 produziert 1qm Segelflaeche 0,2 PS

    Bei BF 5, 0,43 PS/qm

    Bei BF 6, 0,75 PS/qm


    You do the math.


    Best, A.

    Zum Ersten, eine Hans Christian hat so gut wie keine Ueberhaenge, so dass selbst bei hoher Beladung eine Verlaegerung der DWL absolut unwesentlich waere. Ausserdem weiss ich wohl wie sich relative Geschwindigkeiten bei Verdraenger errechnen und welche Faktoren darauf Einfluss haben.


    In Punkto Verdraengung: ich glaube schon lange keinen Herstellerangaben zur Verdraengung mehr. Fast alle Angaben heutzutage gelten fuer ausschliesslich absolut leere Boote, ohne jeglicher Art von Ausstattung oder Crew. Auch die VPP Ergebnisse beziehen sich auf leere Schiffe. Getestet werden denn diese auch im entsprechendem Leerzustand. Dieser Quatsch wird genauso bei den Pogos betrieben wie inzwischen selbst bei rennomierten Fahrtenyachtbauern wie Halberg. Frueher hatte man wenigstens noch den Anstand Schiffe mit Crew, halbvollen Tanks, Ausruestung, Geschirr, Pantrybedarf und Proviant zu berechnen.

    Dass Verdraengung einen direkten Bezug zum Gesamtwiederstand hat, ist schon seit langen bekannt. Deshalb wurde schon immer mit den Verdraengungszahlen gemogelt, aber imzwischen treibt das schon richtige Blueten.


    Selbst wenn man bei einem (leeren) Superleichtbau mit 20% Zuladung rechnet, dann ist das, nachdem man Crew, Ausruestung, Wasser und Sprit abzieht, eigentlich Peanuts. Da bleibt eigentlich fuer persoehnliches Gepaeck, Werkzeug, der Muschel und Steinesammlung, geschweige denn, ordentliches Grundgeschirr und Beiboot, selbst bei gefriergetrockneter Verpflegung, nicht viel Spielraum. Tatsache bleibt, dass leichte Schiffe erheblich sensibler auf Zuladung reagieren und dass ihre Performance im Verhaeltnis erheblich mehr darunter leidet.

    Bei einem Verdraeger akzeptiert man, dass eine Zuladung von 20% ueber die des vollen Schiff's hinaus noch vertretbar ist, das natuerlich mit einer moderaten Einbusse an Segelleistug.

    Bei einem Gleiter waere das Performancefenster dann so schmal, dass mit Gleiten praktisch nicht mehr zu rechnen ist und die Leistung als Verdraeger waere eher suboptimal, Rumpf und Rig zudem ueberlastet.

    Es mag schon sein dass ein schwer beladener Gleiter noch in Fahrt kaeme, aber die dafuer noetigen Windbedingungen wuerden doch schon den Rahmen der ueblichen Sportsegelei sprengen.


    Abschliessed: Gleitende Segler sind toll, aber sie sind eben nur eine Facette des Segelns. Die technischen Vorausetzungen dafuer sind scharf lineiert, die Rahmenbedingungen aehnlich eng wie die, bei denen ein Verdraenger seine Rumpfgeschwindigkeit ueberschreitet.


    Ueblicherweise zeigt uns jetzt jemand einen 60-70 Fuss langen Carbonschlitten mit 'ner Waschmachine an Bord, um zu beweisen, dass man eigentlich doch alles haben koennte: Gleiten und Zuladefaehigkeit ...

    Ea kann natuerlich jeder gern so navigieren wie er moechte. Aber es ist ein Trugschluss zu meinen, dass bei einer Reise die ueber mehrere Tidenzyklen verlaueft, der Versatz pro Zyklus der Gleiche waere und am Ende, oh Wunder, man ploetzlich da ist wo man sein will.


    Z.B., bei einer Ueberquerung des Aermelkanals am stumpfen Ende veraendert sich die Geschwindigkeit der Gezeitenstroeme im Verlauf der Passage ganz erheblich. Es emphielt sich daher, zumindest ueberschlaeglich, die Vektorsumme des Versatzes einzukalkulieren.


    Bei unserer ersten Fahrt (wirklich die Erste mit dem jetzigen Boot) von Dartmouth nach Guernsey ( etwa 75 sm, bevor man die Fender wieder rausholen muss) habe ich sorgfaeltig die Vektoren pro Stunde summiert und meinen Kurs gesteckt. Im Verlauf der Fahrt kam der Wind allerdings immer mehr von Vorne, so dass es bald klar wurde, dass wir es nicht schaffen wuerden, wie geplant, von Sueden um Guernsey herum einzulaufen. Was soll's, dachten wir, dann geht's halt oben rum nach St. Peter Port und sind entsprechend abgefallen. Als die Passage endlich in Sicht kam, war selbst in meheren Meilen Entfernung nur weisses Wasser und riesige, brechende Seen zu sehen. Um die von meiner Frau eben wieder frisch aufgenommene Segelkarriere nicht vorzeitig zu beenden oder das gerade neu renovierte Schiff zu versenken, wurde der Kurs jetzt kurzerhand nach Alderney gelegt.

    Mit Mueh und Not haben wir es gerade noch unter Vollzeug und Hoechstlast der Machine geschafft nach Brae Harbour einzulaufen und das mit o.8 kn oder weniger ueber Grund wegen der dort vorherrschenden Stroemung. Der Hafenmeister hat spaeter noch gemeint er haette uns beim Einlaufen beobachtet - unser Schiffchen muesse ja wohl so um die 10 kn schaffen, oder? Dafuer haette ich ihm beinahe noch ein Trinkgeld spendiert, fuer seine deutlich ueberteuerte Hafenboje.


    Wer meint dass sich Tidenstroemungen auf Null addieren, sollte sich mal den Stroemungsatlas fuer den Aermelkanal, die Kanalinseln und Bretonischen Kuesten doch mal etwas genauer anschauen. Das Gleiche gilt fuer Schottland, Inner & Outer Hebridies, Shetlands etc.


    Best of Luck, 'cause you're gonna need it, A.

    Weil man damit Boote unterschiedlicher Groesse vergleichen kann, weshalb diese Einheiten von den Konstrukteuen und Designern verwendet werden. Man haette es auch in Froude angeben koennen, aber damit koennen die Mesisten noch weniger anfangen.

    Sorry fuer die Verwirrung. Fuer die dimensionslose Umwandlung von/auf reative Speed:

    Wurzel DWL x Faktor = Speed in Knoten


    Allgemein anekannte Durchschnittsgeschwindigkeit von Segelyachten ist = 1.63 x Quadratwurzel DWL.


    A.

    Beim Fahrten oder Tourensegeln wo eine gewisse Autonomie gefordert ist, ist es bei kleineren Einheiten auf Grund der relativen hohen Zuladung ganz schnell vorbei mitt dem Gleiten. Dazu kommt noch, dass diese flachen Formen bei zusaetzlichem Load nicht nur nicht mehr ihr Potential erreichen, sondern dann auch noch schlechter segeln als ein konsequent dafuer entworfener Verdraenger.


    Beim Reisen unter Segeln kommt es nicht auf eine absolut hoechst erreichbare Geschwindigkeit an, sondern um eine hohe Durchschnittsgeschwindikeit. Auf einem anderen Forum war unlaengst eine begeisterte Discussion um eine Pogo 30, die den Atlantik anscheinend superschnell ueberquert hatte. Ich habe dann mal nachgerechnet, dass ihre relative Durchscnittsgeschwindigkeit auf der Reise bei 2 lag. Das ist doch erst mal ganz gut, oder, wo der uebliche Durchschnitt unter Segel bei 1,63 liegt? Waere ja auch so ok, haette ich da nicht Freunde die die gleiche Strecke mit einer Hans Christian (super schwer, Spitzgatt und langer Kiel) mit mit, relativ. 2,26 und ohne Gleiten zurueckgelegt haben.


    Nicht jedes Boot macht alles gleich gut und bloss weil es sich um einen konsequent entworfenen Verdraenger handelt heisst es nicht, dass man dann auch gleich MOBO fahren muss; da gibt es schliesslich auch Gleiter und Verdraenger. Wir wohnen im Schnitt 3-4 Monate auf dem Schiff, legen in dieser Zeit gute Strecken auf See zurueck, wohnen mit maessigen Komfort, muessen auch nicht im Regen stehen, ich koche gerne und auch so wie zu Hause und eine Tagine gelingt eben besser in Gusseisen. Das waere mit einem Gleiter, bzw. Nicht-Mehr-Gleiter, einfach nicht moeglich. Horses for courses, wie man im Englischen sagt.

    Wir segeln unsere Dicke auch hart und fliegen buntes Zeug wenn's passt. Im letzen Jahr lag unser Durchschnitt bei relativ 2 (6kn), das ist schon ziemlich Pogo maessig. Im Uebrigen, sind wir auch schon mal an einer Pogo 30 bei leichtem Wind vorbeigesegelt - groessere benetzte Flaechen gibt's eben nicht nur beim Langkieler, sondern auch bei breiten Gleitflundern: die Breite fuer die Stabilitaet und die Flaeche fuer den zum Gleiten noetigen Lift, Einflamm Kocher fuer die Dosensuppe und Miniwashbecken fuer's Abspuelen, persoehnliche Hygiene und Zaehneputzen.


    You picks your ride and pays the man.

    A.

    2% schneller ist fuer einen Racer schon was. Es ist halt auch immer die Frage was man dafuer auf dem Altar opfern musste. Beim Marketing Hype klappt der Spagat zwischen Anspruch und Realitaet meist eben nicht, zumal man dafuer des oefteren die Grenzen der Physik aufheben muesste.