Posts by GER-387

    Dyneema hat zwar eine sehr gute UV Beständigkeit, aber nur im Vgl zu anderen Fasern. Nach 10 Jahren würde ich das spätestens tauschen, im Mittelmeer nach 7 Jahren. Wir hatten mal ein gut 10 Jahre altes Achterstag auf der Bank, das hat noch 65% der ursprünglichen Reisskraft geschafft. Aber das ist anekdotisch, weil viele Faktoren das beeinflussen.

    Man sollte meinen, dass ihr mit den zwischen geschalteten B2B Lader mehr Kontrolle über den Ladeprozess eurer LiFePo habt. Aber stattdessen habt ihr irritierende Fehlermeldungen. Ich würde ernsthaft darüber nachdenken, ob ihr nicht lieber der Selbstregelung der Mitsubishi Lima vertrauen solltet und das B2B heraus nehmen solltet. Im Rahmen von 'Keep it simple' ist es in jedem Fall ein Fortschritt.

    Ich behaupte das nicht, aber es ist m.E. Wert, in Betracht zu ziehen.

    Leider muss beim D1 der Krümmer runter, um das Rohrbündel nach hinten aus dem Wärmetauschergehäuse heraus zu schieben. Kein Hexenwerk, aber die Muttern am Krümmer können schon arg fest sitzen und man hat nur Platz für 1/8 Drehung mit dem Maulschlüssel. Aber auch die Krümmerdichtung übersteht das.

    Zu deiner Frage:

    Ja, die Wärmeentwicklung ist unter Last bedeutend höher.

    Prüfung von einfach und schnell zu aufwändig:

    Seewasserfilter frei?

    Kühlmittelstand OK?

    Impellerpumpe Flügel vollständig und nur wenig eingelaufen?

    Seewassereinspritzung am Abgasknie frei?

    Wärmetauscher Seewasserseite frei und sauber?

    Wärmetauscher auf der Kühlmittelseite sauber? Leider ist der letzte Punkt bei den Volvo D-Serien nicht selten, weil es einen Wechsel der Flüssigkeiten gab (von grün auf gelb) und daher bei den Services schon mal hin und her getauscht wurde. Leider führt dieses Hin und Her zu Ablagerungen (so auch bei mir).

    VG Thomas

    Das Thema "passive Balancierung" war mir noch nicht bekannt. Danke dafür.

    Es ist ja kein Ding, die Akkus 1x jährlich per 14,6 V Dauerladung zu balancieren - man muss es nur wissen.


    Andererseits haben die LFP bestimmt auch so 5-10x mehr Lebenszeit und kosten auch nicht mehr als wir früher für die AGMs ausgegeben haben. Das ist schon ein enormer Zugewinn.

    Ich möchte noch einmal meine Motivation beschreiben, dass ist vielleicht für Nachbauer ganz hilfreich:


    - Regattamodus: ich wollte mind 48h ohne jede Nachladung durchsegeln können. Ich habe jetzt 72h. Mein einhand-Regattamodus braucht 50-70 Ah pro 24h.

    - Fahrtenmodus: möglichst wenig Bedarf an Landanschlüssen, max alle 3 Tage. Jetzt habe ich vermutlich beim Hafen-Hopping (2x 20min Motorlaufzeit für die Hafenmanöver) gar keinen Bedarf mehr oder höchstens 1x pro Woche

    - Gewichtsersparnis gerne, aber auf keinen Fall mehr Gewicht an Bord

    - Umbauarbeiten sollten innerhalb von 3-4h zu erledigen sein. Es war in meinem Fall deutlich unter einer 1h. Am längsten wartet man auf das komplette Aufladen vor dem Einbau

    - Die hoch professionelle Verkabelung inkl Beschriftung etc an Bord sollte weitestgehend erhalten bleiben. Sie ist tatsächlich komplett erhalten geblieben.

    - max Budget 1.000€. Tatsächlich 430€ für die Batterien plus 28€ für Kleinteile.


    Wo war ich kompromissbereit?

    - Ich brauche keine Apps etc, wo ich den Weg jedes Elektrons einzeln nachvollziehen kann. Ich habe einen Batteriemonitor um den Stromfluss in/aus den LFPs zu kontrollieren und ein IR Thermometer, dass ich derzeit noch viel zur Lima Kontrolle einsetze

    - es mussten keine "Marine"-Produkte sein. Die Konstruktion als Prismazellen i.V.m. mit Empfehlungen aus der Womo Szene, Tests der PV-Selbstbau-Szene sowie ein deutscher Versender haben mir genügt.

    space*cadet

    "Das klingt so, als würde das BMS in einer der Batterien die Ladung beenden, also in die Notabschaltung (OVP) gehen - ist das richtig?

    Ich hatte das letztes Jahr bei der parallel geschalteten Liontron auch beobachtet. Auf der App konnte ich aber erkennen, dass eine Zelle bei SOC > 99 % plötzlich über 3,7 V ging und damit die Abschaltung auslöste. Die Gesamtspannung klag bei etwa 14,2 V Kannst Du einzelne Zellspannungen sehen?"


    Antwort:

    Das kann ich nicht mit Sicherheit beantworten, da ich bei diesen Batterien das BMS nicht auslesen kann. Ich habe vermutet, dass das BMS die Ladung "abwürgt", da das Ladegerät die vollen 30 A lädt und dann innerhalb von etwa 30 sek der Ladestrom auf 0 absinkt. Ob das tatsächlich das Ladegerät ist (Sterling Pro Charge Ultra 30A Baujahr 2011), was die Ladeschlussspannung erkennt oder ob es das BMS ist, vermag ich nicht zu sagen.

    "

    "Kannst Du sagen, wodurch dieses Gefühl bewirkt wird? Schaust Du häufig auf die Spannung im Bordnetz, oder was ist das? Oder waren die alten Batterien so fertig, dass schon früh "die Lichter ausgingen"?"


    Antwort: Zum Einen habe ich natürlich die verfügbare Kapazität von ca 85Ah auf 200Ah erhöht. Der andere Faktor ist, dass bei einer Ladeleistung der Lima von 60-100A kürzeste Motorlaufzeiten genügen, um die Batterie immer wieder zu füllen.

    Ich habe bei meinem Schiff die Verbraucherbatterien von 2x 85Ah AGM auf 2x 100Ah LiFePo Marke Redodo https://www.redodopower.de/pro…ie?variant=43341142819073

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    gewechselt. Die Batterien wurden mit tatsächlichen 105Ah vermessen. Sie haben Prismazellen, die für mobile Anwendungen empfohlen werden, weil sie physisch robuster sind als die Pouchzellen.

    Meine Recherchen ergaben, dass die Mitsubishi Lima 115A (die Original Lima der Volvo Penta Serien D1 und D2) bereits mit einem Temeperatursensor ausgestattet sind. Sie regelt die maximale Ladeleistung bei etwa 100 Grad Oberflächentemperatur herunter und nach dem Abkühlen auch wieder hoch.


    Hier noch einmal vielen Dank an Sea Lounge , der mich gut beraten und ermutigt hat.


    Mein Schiff (elan 350 / E4) hat bereits eine Ladeverkablung von 25mm2, sowohl von der Lima ausgehend, wie auch von der Trenndiode zur Batterie. Daher musste ich hier nichts nachrüsten, aber das sollte jeder vor dem Umbau prüfen.

    Ergebnisse:

    Gewicht: die beiden AGM Batterien wogen (bei nur 2x 85Ah) je 25,5kg = 51kg, hingegen die beiden LifePo wiegen je 11kg =22kg. Somit 29kg Gewichtsersparnis


    Abmessungen: die beiden LiFePo sind vergleichbar gross, so dass nur geringe Anpassungen im Batteriefach nötig waren.


    Anschlüsse: Die Zuleitungen habe ich mit den M8 Bolzen befestigt, die Verbindungen der Batterien untereinander habe ich mit aufschraubbaren Polen realisiert, weil ich damit die Originalkabel weiter nutzen konnte.


    Erstellen der Parallelschaltung: Es empfiehlt sich, beide Batterien, getrennt von einander bis zur Abschaltung des BMS voll zu laden, sie etwa 30min stehen lassen und dann erst mit einander zu verbinden. So vermeidet man hohe Ausgleichsströme zwischen den Batterien.


    Laden über Landanschluss: mein Sterling Ladegerät ist umstellbar auf LiFePo. Die Ladung geht nun erheblich schneller, weil bis zum Abschalten des BMS der volle Ladestrom des Ladegeräts (30A) geliefert wird. Das Ladegerät entwickelt dabei Temperaturen bis max 35 Grad, es hat allerdings einen 3-stufigen Lüfter. Eine Ladegerät mit der üblichen AGM / Blei-Säure Ladekurve wird auch funktionieren! Dann bekommt man die LiFePo nicht so schnell und nicht ganz vollständige geladen, was für die Lebensdauer bzw. Zyklenfestigkeit eher von Vorteil sein sollte. Jedenfalls halte ich den Neukauf eines LiFePo Ladegeräts keinesfalls für zwingend nötig.


    Laden über Maschine: Der Ladestrom beträgt nur sehr kurzzeitig (1-3 Minuten) 100+ A, dann regelt (die bereits deutlich erwärmte Lima) herunter auf Werte zwischen 55 – 70A. Dieser Ladestrom wird aber lange gehalten. Bei Leerlaufdrehzahl gibt die Lima gar keinen Ladestrom ab, aber bereits ab ca. 1.100 U/min der Maschine entwickelt sich der volle Ladestrom. Eine zusätzliche Belastung der Maschine i.S.v. verzögertem Hochdrehen ist nicht zu bemerken (D1-30), das soll bei der kleinen Maschine D1-13 aber spürbar sein!


    Verfügbarkeit von Batteriestrom: unfassbar! Es fühlt sich wie „endlos“ an. Die extrem kurzen Ladezeiten erhöhen das noch einmal. Kurze Hafenmanöver genügen für spürbare Aufladung. Alle meine Energieproblem sind wohl gelöst. Damit ist der Einbau von Solarpaneelen, Wind- oder Schleppgeneratoren nicht mehr nötig. Das wäre höchstens bei einer Ozeanpassage noch sinnvoll.


    Was ist nicht optimal?


    Die LiFePo wollen idealerweise bei 50-80% Ladung gelagert werden. Bereits bei kurzen Motorlaufzeiten füllt man problemlos den vorangegangenen Tagesverbrauch wieder auf. Dadurch sind die Batterien immer sehr voll, genau genommen sind sie beim Verlassen des Schiffs am Ende des Wochenendes meist zu voll (95-99%) für eine ideale Lagerung. Das Landanschluss-Ladegerät lasse ich beim normalen Hafen-Hopping meistens schon ausgeschaltet bzw. ich lege normalerweise kein Landkabel mehr (außer um warmes Wasser zu bereiten). Es bleibt abzuwarten, ob das die Anzahl der Ladezyklen tatsächlich deutlich beeinflusst. Ich erwarte es eigentlich nicht, zumal die erwartbaren Ladezyklen der LiFePo bis zu 10x höher sind als bei AGM.

    Ich glaube man muss was das Bergen anbelangt unterscheiden ob man wie der TO einen Bergerschlauch hat oder nicht. Mit Bergeschlauch sollte man auch ohne Groß nicht vor unlösbare Probleme gestellt werden.

    Da hast Du fast immer Recht! Bis man mal einen fiesen Tüdel im Bergeschlauch hat...

    Ich finde, dass Raumsegel ohne Gross keine gute Seemannschaft ist. Jede Situation, die man bewusst eingeht, sollte so gestaltet werden, dass man einen Plan B hat um sich bei unerwarteten Problemen wieder in ein sicheres Setting zu bringen. Der Verzicht auf das Gross kann bedeuten, dass man keine Abdeckung für das Raumsegel zur Verfügung hat. Spi bergen bei 25kn hinter dem Gross ist immer gefahrlos möglich - ohne Gross wahrscheinlich ein Abenteuer bis unmöglich. Und wer möchte behaupten, dass er noch nie ein unerwartetes Auffrischen des Windes erlebt hat oder sich irgendeinen Leine unglücklich verheddert hat oder sonst irgendwelche Unpässlichkeiten? Und was soll der Sinn sein, bei wenig Wind auch noch auf die Fläche des Gross zu verzichten? Wem das Setzen des Gross zu viel Arbeit ist, sollte dann doch besser motoren. Das meine ich ohne Häme.

    OK, sieht halt sehr gewöhnungsbedürftig aus, aber in den letzten 130 Jahren fand man mit der Zeit alles was schnell ist, irgendwann auch schön. X-Yachts hat zunehmend das Problem, dass sie immer weniger im Angebot haben, was den Markenkern bestätigt. Viel Blei im Kiel mit viel Segelfläche funktioniert nicht mehr, seit die anderen einfach gleiten.